Когда кончится нефть и другие уроки экономики - Константин Сонин

Что требуется обществу? Чтобы машин на дорогах было меньше. Что предложит пигувианец? Ввести корректирующий налог. Это было сделано в Лондоне, когда там столкнулись с негативными последствиями слишком большого количества автомобилей на дорогах – бесконечными пробками на центральных улицах и загрязнением воздуха. С февраля 2003 года в столице Великобритании взимается специальный налог – плата за въезд в центральную часть города. Сначала налог составлял 5 фунтов стерлингов, но через два с половиной года был повышен до 8 фунтов. Это означает, что возможность поездки на своей машине в центральный Лондон для тех, кто не оценивает удовольствие от этой поездки минимум в 8 фунтов, закрыта. Эти люди, а вместе с ними и общество, только выиграют, если останутся дома или поедут в центр на общественном транспорте. Получается, что налог позволяет различить тех, кто высоко ценит поездки в центр, и тех, кому они практически безразличны.

Эта схема была опробована в 2002 году в маленьком Дареме и, несмотря на успех, казалась крайне рискованным предприятием с политической точки зрения. В Лондоне было объявлено, что все собранные деньги будут направлены на улучшение работы общественного транспорта в городе. То есть те, кто не поедет в центр на машине, тоже выиграют от того, что улицы станут чище и на них будет меньше машин. А вдруг тех, кому жаль платить по 8 фунтов каждый день, окажется больше, чем тех, кому не жаль? А вдруг они не поверят, что больше выигрывают от улучшения работы метрополитена? Нигде в мире избиратели не любят повышение налогов, даже если речь идет о таком “добровольном” налоге, как налог на въезд в центр города, и лондонцы не исключение. Однако следующие выборы мэра, состоявшиеся в 2004 году, показали, что избиратели счастливы – и мэр, бывший одним из инициаторов автомобильного налога, был переизбран.

Теперь успешный пример Лондона обсуждается во всех мегаполисах мира, но до практики дело доходит очень медленно. Пока примеру Лондона последовали только Стокгольм, Милан и Сингапур. Потому что нигде в мире избиратели не любят новые налоги, даже если они в самом деле облегчают жизнь.

Чтобы осуществить любую реформу, даже на местном уровне, нужно заниматься политикой. О выборах и формировании коалиций мы говорили в другом разделе – этими вопросами занимается политическая экономика. Однако без экономики общественного сектора не разобраться, почему именно политика так важна в вопросах, связанных с общественным транспортом. Все дело в том, что важную роль играет координация действий экономических субъектов.

Тот, кто бывал в западно- и центральноевропейских мегаполисах, знает, как эффективен может быть общественный транспорт. По центральной части городов люди передвигаются на метро, автобусах и трамваях, экономя силы и время. Общественный транспорт движется быстро, в центре парковаться дорого и неудобно, и, значит, ездить на собственной машине невыгодно. Однако тут важен “координационный эффект”: если дороги свободны, потому что все ездят на общественном транспорте, то автобусы и трамваи движутся быстро и ездить на машине становится еще менее выгодно.

“Координационный эффект” относится не только к скорости передвижения. Когда качество общественного транспорта снижается, в машины прежде всего пересаживается более обеспеченная часть населения. В общественном транспорте остается менее обеспеченная часть – и вот уже человеку из среднего класса становится неуютно. Самому приходится пересаживаться на машину, еще сильнее ухудшая жизнь тех, кто остался в метро и автобусе. С подмосковными электричками в последние десять лет случилось в точности так: средний класс пересел в машины, и ситуация стала заметно напряженнее. И теперь новые представители среднего класса предпочитают проводить по три часа в мучительных пробках, лишь бы не ехать час на электричке с представителями класса ниже среднего. В том же Лондоне, например, сотрудники банков, даже много зарабатывающие, ездят на метро отчасти потому, что вокруг – в точности такие же сотрудники. “Координационный эффект”.

Именно по причине существования этого эффекта и нужны политики-реформаторы – и на федеральном уровне, и на местном. Когда равновесие поддерживается “координационным эффектом”, все хотят делать то же, что делали до этого (например, ездить в центр на машине) – на то оно и равновесие! Чтобы переключиться на другое равновесие, нужна сила, которая координирует переключение. Реформы потому и проводятся с максимальным шумом в прессе, политической подготовкой задолго до ее начала, что важно, чтобы все переключились на новую стратегию одновременно. Вот, например, введение выделенной полосы для общественного транспорта в Москве – дело хорошее и правильное, но разве можно так вводить серьезные новшества?

Аналогия из экономики права помогает ответить на этот вопрос. Со времен Гэри Бейкера экономический анализ применяется к юридическим вопросам. Чтобы обеспечить выполнение какого-то правила, нужно, чтобы, во-первых, вероятность поимки нарушителей правила была достаточно высока, а во-вторых, чтобы наказание, с учетом вероятности поимки, было достаточно ощутимым. Это верно, когда речь идет об уклонении от налогов, и так же верно, когда речь идет о правилах дорожного движения.

Если за езду частного транспорта по выделенной полосе наказывать, то выделенные полосы останутся в основном свободными. К сожалению, отлов нарушителей – затратное дело. Нужно тратить деньги на зарплаты сотрудникам ГИБДД (таким, чтобы не брали взятки) и их начальникам (таким, чтобы следили, не будут ли их сотрудники брать взятки), камеры, рассылку уведомлений о штрафах и тому подобное. Это означает, что всех нарушителей поймать не удастся, и, значит, важно, какова вероятность поимки. Или, точнее, важно, какова вероятность поимки с точки зрения нарушителей.

Как нужно было бы вводить новое правило? Выделенную полосу надо было ввести с максимальной помпой и публичными выступлениями мэра на двух-трех дорогах, где особенно много общественного транспорта. Например, на Ленинском проспекте или Профсоюзной улице. И добиться здесь стопроцентной поимки всех нарушителей. На небольшом количестве дорог это действительно возможно. За полгода водители убедились бы, что, во-первых, езда по выделенной полосе всегда заканчивается штрафом (даже если взяткой инспектору – уже хорошо: с точки зрения стимулов для водителя разницы между штрафом в казну и взяткой в карман инспектору нет никакой). А во-вторых, что по выделенной полосе общественный транспорт действительно ездит быстро. Через год, когда водители уже приучены, а граждане видят явное преимущество нового равновесия, можно было бы вводить выделенную полосу на большом количестве дорог. О том, что выделенные полосы нужно вводить только на тех магистралях, где достаточно велик поток общественного транспорта, я не говорю – это само собой разумеется.

А что получилось у мэра Собянина? Новое правило ввели сразу на множестве дорог и, поскольку не успели подготовиться к контролю над движением, сразу же сказали, что на некоторых правило пока не действует. То есть с первого же дня стали приучать водителей: новое правило выполнять не очень-то обязательно. А пассажиры автобусов и троллейбусов видят, что выделенная полоса есть, а выигрыша – нет. Нужная и полезная реформа чуть не провалилась из-за неправильного проведения.