Когда кончится нефть и другие уроки экономики - Константин Сонин

За еще одним “политическим выводом” из экономики общественного транспорта надо отослать к социологам. По-хорошему, подготовка к любой реформе включает в себя работу с фокус-группами и результатами социологических опросов. Неслучайно лучше всего проходят реформы, которые проводят победители выборов, – это же реформы, заранее одобренные теми, кто потом будет выполнять новые правила. Глупо получается, когда реформа опирается на прямолинейный расчет. Например, грубо прикидываем: каждый день в Москве миллион машин на улицах и 6 миллионов пассажиров в общественном транспорте. Шесть больше одного, значит, если мы что-то делаем в поддержку пассажиров, это заведомо популярно и все будут следовать новым правилам. Правильно?

Неправильно. Человек может шесть дней в неделю ездить на метро и автобусе, а на машине выбираться в город изредка и все равно считать себя автомобилистом, рассуждать как автомобилист и, значит, воспринимать ущемление своих прав негативно. Даже тот, у кого нет машины, может внутренне воспринимать себя как автомобилиста, если планирует или мечтает ее купить. Более того, “владелец машины” – гораздо более сильная идентификация, чем “человек без машины”. Например, город станет чище, а казна пополнится, если сделать налог на бензин очень высоким. Для людей без машины – только выигрыш, а таких большинство. Но на практике налог на бензин повысить очень трудно. Автовладельцы – гораздо более организованная, мотивированная и, значит, более политически влиятельная группа. Вот и превращаются налоги на бензин в “контактный рельс”.

У американских политологов есть понятие “контактный рельс”. Так говорят о теме, которой политик никогда не должен касаться, если хочет выиграть выборы. Контактный рельс, расположенный в нью-йоркском метро между двумя основными рельсами, а в московском – сбоку от них, не стоит трогать, если хочешь остаться жив. Одна из таких запретных тем – налоги на бензин. В Америке, стране малоэтажных домов и длинных дорог, налоги на бензин – еще более острая тема, чем у нас. Доказательств тому, что эта тема смертельно опасна, не счесть. Грэй Дэвис, губернатор-демократ Калифорнии в начале 2000-х, успел только упомянуть о возможности повышения одного из налогов, связанных с легковыми машинами, и пожалуйста – досрочные выборы, и в штате, голосующем в основном за демократов, появился новый губернатор – из республиканцев. Конечно, у Дэвиса было немало проблем и без дополнительного налога, но как раз налог, возможно, стал каплей, переполнившей терпение избирателей.

Из шести раз, когда Билл Клинтон, американский президент в 1992–2000 годах, баллотировался на пост губернатора Арканзаса, он потерпел поражение только однажды. Уже будучи губернатором, он поддержал повышение местного налога на бензин и проиграл следующие выборы. Через два года, признав в ходе избирательной кампании, что повышение налога было ошибкой, он вернул себе губернаторское кресло и больше никогда не прикасался к “контактному рельсу”.

Казалось бы, табу, непреодолимые для политиков, ученых не касаются. Экономисты неоднократно предлагали то снизить бюджетный дефицит за счет повышения налогов, то уменьшить потребление бензина и количество пробок за счет того же повышения. Но стоит экономисту попасть на должность, где он может реально влиять на проводимую политику, как правило “контактного рельса” начинает распространяться и на него. Грегори Мэнкью, гарвардский профессор и бывший главный советник по экономике президента Буша-младшего, прославился не только фундаментальными работами об экономическом росте и популярным учебником экономики, но и своими прорыночными взглядами. И до, и после назначения в администрацию он выступал с предложениями повысить налоги на бензин, а вот когда был советником, молчал.

Вернувшись к научной деятельности, Мэнкью основал специальный онлайновый клуб – “Клуб Пигу”. В него он включает, не спрашивая согласия, знаменитых экономистов – и ученых, и тех, кто занимается претворением экономической политики в жизнь, и экономических обозревателей ведущих изданий. Всех, кто выступает за использование корректирующего налогообложения.

Подавляющее большинство из тех, кто перечислен на сайте у Мэнкью, согласны с идеей существенного повышения налогов на бензин. Впрочем, причины они называют совершенно разные. Алан Гринспен, харизматичный председатель американского Центробанка с 1987 по 2006 год, в целом сторонник низких налогов – “экономику двигают прежде всего стимулы!”. Он выступает за повышение налогов на бензин, потому что беспокоится об энергетической безопасности Америки. Гражданам не так уж сложно потреблять поменьше бензина: просто продать мощный джип и купить машину, расходующую меньше топлива. А Эл Гор, вице-президент США с 1992-го по 2000-й и лауреат Нобелевской премии мира, поддерживает пигувианский налог потому, что автомобили загрязняют окружающую среду. Борьба с загрязнением – главная забота сторонников корректирующих налогов, потому что в этом случае лучше всего видна негативная экстерналия. В отсутствие штрафов или специальных нормативов производители не заботятся о последствиях своих действий для окружающей среды.

На местном и государственном уровнях с загрязнением как-то разбираются: все-таки здесь, в отличие от дорожного движения, заинтересованных в коррекции – миллионы, а противников – единицы. (Пусть эти противники и готовы тратить немалые деньги, чтобы лоббировать снижение ставки корректирующего налога.) В случае же загрязнения атмосферы, которое касается всех стран, а не только той, где расположена “грязная” компания, проблемы возникают не столько с определением ставки налога, сколько с обеспечением выполнения договоренностей. Именно поэтому для борьбы с парниковыми газами, предположительно влияющими на глобальное потепление, создан специальный механизм – Киотский протокол. Дело не столько в ставке пигувианского налога, сколько в механизме, позволяющем перекладывать вопрос о том, кто и сколько может загрязнять, с плеч межгосударственных органов на рынок. Но и без Киотского протокола, если кому-то нужно изменить мир, пигувианские налоги – хороший способ. Во всяком случае, не такой жестокий, как смертная казнь или вечная ссылка за ношение бороды.

Пока Корнелиусу Вандербильту, американскому олигарху XIX века, удавалось справляться со своими конкурентами, его вполне устраивало, что фондовый рынок никак не регулировался. В 1862 году нью-йоркские биржевые игроки попытались разорить Вандербильта, играя на понижение акций компании New York & Harlem Railroad, в которой ему принадлежал значительный пакет. Это можно было сделать с помощью “коротких продаж” – занять акции на рынке, продать и, дождавшись падения цен, снова купить, чтобы вернуть их тем, у кого занимал. В ответ Вандербильт сделал то, о чем нынешние участники рынка не могут и мечтать: получил огромный кредит и скупил практически все акции. Тем, кто занимал акции для продажи, пришлось выкупать их обратно по цене, в 20 раз превышающей ту, по которой они их продали. Единственное, что требовалось для комбинации Вандербильта, – это чтобы суды работали надежно: “короткие” контракты, разорившие в этот раз сотни людей, должны были быть исполнены.