«Дженерал моторс» в истинном свете. Автомобильный гигант: взгляд изнутри - Дж. Патрик Райт

если нам посчастливится либо опередить «Шевроле» на этом рынке, либо получить возможность, быстро за ним последовать. В «Шевроле» также энергично работали над моделью мини-автомобиля. Эд Коул, занимавший тогда пост исполнительного вице-президента, курирующего производственные подразделения корпорации, разрабатывал собственную конструкцию малогабаритной машины, используя конструкторов и дизайнеров из инженерно-технического аппарата корпорации. После избрания его в 1967 г. президентом «Дженерал моторс» он продолжал работать над этим проектом. Когда в корпорации стали всерьез поговаривать о мини-автомобиле, была принята модель Эда Коула. Ее выбрали главным образом из-за положения Коула в корпорации, его волевых качеств и его авторитета в области коммерции. Предложения «Шевроле» и «Понтиака» отвергли. В дальнейшем руководителей «Понтиака» вообще отстранили от участия в совещаниях, посвященных проекту малогабаритной машины.

Новый мини-автомобиль был детищем Коула, а продажу его поручили отделению «Шевроле».

Наряду с тем, что само по себе раннее оглашение проекта «Веги» явилось нарушением традиций «Дженерал моторс», способ его разработки, также нарушал традиции. Главную концепцию корпорации о централизованном формировании ее общей политики и децентрализованном процессе принятия практических решений полностью и преднамеренно игнорировали. Согласно традиции «Дженерал моторс», 14-му этажу надлежало решить вопрос об освоении нового рынка, в данном случае рынка мини-автомобилей (то есть выработать общую Политику), а затем возложить ответственность за производство машины для этого рынка на одно из пяти отделений легковых автомобилей (оперативная деятельность). Между тем в случае с «Вегой» руководство корпорации не ограничилось принятием решения о вступлении на новый рынок малогабаритных автомобилей, а взяло на себя также разработку самой модели такой машины. Это предопределило возникновение множества неприятностей, связанных с «Вегой». Прежде всего она была автомобилем корпорации, а не автомобилем отделения. Ее главным конструктором был Эд Коул, а главным дизайнером – Билл Митчел, вице-президент, ответственный за службу дизайна. Модель сработали люди, имеющие лишь весьма абстрактное представление о реальных запросах рынка. Некому было учесть нюансы и взвесить все «за» и «против». К тому же отделения подчинялись 14-му этажу. Но 14-й этаж подчинялся сам себе.

Когда Рош сделал свое заявление об этом автомобиле, вся имевшаяся в его распоряжении информация базировалась на абстрактных статистических выкладках. Не существовало построенного и прошедшего испытания образца. Не имелось модели, с которой можно было бы сверяться, так как «Вега» существовала лишь в финансовых расчетах и в чертежах, составленных на основе компиляции конструкций имеющихся субкомпактных автомобилей – все иностранного производства и лишь некоторые из них, созданные зарубежными филиалами «Дженерал моторс». Просмотрев чертежи автомобиля, центральный финансовый аппарат совместно с финансистами «Шевроле» скалькулировал смету издержек. Их работа оказалась бестолково формальной и неосмысленной. Вся представленная ими информация содержала данные о весовых характеристиках и цене автомобиля; ставшие основой сенсационного заявления председателя совета директоров о новой малогабаритной машине. Вскоре после этого центральный аппарат передал первый образец отделению «Шевроле».

И первое свидетельство тому, что это был неблагоразумный способ создания нового автомобиля «Дженерал моторс», не заставило себя ждать. Конструкторы «Шевроле» провели испытания образца «Веги» на испытательном треке «Дженерал моторс» в Милфорде, штат Мичиган. Через восемь миль пробега передок машины отвалился. Передняя часть автомобиля отделилась от задней. Очевидно, был поставлен рекорд минимального времени, которое потребовалось, чтобы развалить машину на части. Образец вернули в конструкторский отдел «Шевроле», где передок снова соединили с корпусом автомобиля. Маленькая, стройная модель – ответ на вызов иностранных мастеров автостроения, уже прибавила в весе – дополнительно 20 фунтов из-за прикрепления передка к раме. Так начался процесс ожирения «менее чем двухтысячефунтового» мини-автомобиля,- процесс, который привел к резкому увеличению его веса и повышению цены по сравнению с первоначальным проектом, характеристики которого были объявлены при открытии нового здания «Дженерал моторс» в Нью-Йорке.

С первого же дня, когда я переступил порог отделения «Шевроле», было очевидно, что положение «Веги» внушает подлинную тревогу. Объявлением об этой модели «Дженерал моторс» поставила на карту свою славу, свой престиж, а в отделении никто практически не проявлял к ней какого-либо интереса. Через год с небольшим предстояло запустить ее в производство, но никто не хотел иметь с ней дело. «Вега» была сиротой. Конструкторский персонал «Шевроле» испытывал злость, так как полагал, что предложил намного лучшую конструкцию малогабаритного автомобиля (и она действительно была намного лучше), чем та, которую им навязало руководство корпорации. Конструкторы отделения равнодушно проделывали рутинную работу по подготовке машины к производству, и только-то. Конструкторы составляют очень гордую группу специалистов. К своим творениям они проявляют громадный интерес и гордятся ими, но весьма неохотно принимают чужую работу. А в данном случае это был чужой автомобиль, и они не хотели над ним работать.

Внутри отделения появлялись и другие жалобы на «Бегу». Хотя она и была похожа на «Фиат-124», администраторы отделения считали, что, если увеличить остекление машины, она смотрелась бы более современной по европейским меркам. Проводившаяся с моделью работа обнаружила, что центральный аппарат корпорации совершенно неправильно скалькулировал вес и себестоимость сконструированной им машины. Такие простые детали, как лонжероны для противоударной защиты боковых дверей, в чертежах не были предусмотрены, хотя во всех проектах новых моделей «Дженерал моторс» они значились. Чтобы стать жизнеспособной на дороге, «Веге» предстояло поступить на рынок с более тяжелыми весовыми характеристиками и по более высокой цене, чем намечала корпорация, так как она уже оказалась почти на 200 фунтов тяжелее, а производственные затраты превышали сметные. Просчеты в издержках выскакивали повсюду: расчетная себестоимость кузова была неверной, так же как и себестоимость шасси и других узлов. Становилось очевидным, что по весу и стоимости «Вега» не сможет удовлетворить требованиям рынка малолитражных машин, а сотрудники «Шевроле», не желавшие иметь дело с «автомобилем фирмы», теперь опасались, что все упреки публики будут обращены к ним.

Самые серьезные возражения, родившиеся внутри отделения, особенно среди конструкторов, относились к двигателю «Веги». В своем собственном проекте мотора для малолитражного автомобиля конструкторы «Шевроле» разработали очень ладный, короткоходный четырехцилиндровый двигатель, оснащенный полусферической головкой блока цилиндров с поперечным потоком воздуха. Он был отлит из чугуна и полностью удовлетворял требованиям субкомпактного автомобиля. Однако группа, занимавшаяся разработкой перспективных направлений, отвергла этот двигатель вместе со всей сконструированной в «Шевроле» моделью мини-автомобиля, отдав предпочтение предложенному Коулом и конструкторским аппаратом корпорации двигателю, в котором предусматривался алюминиевый блок цилиндров с чугунной головкой.

Уже в течение двух десятков лет автоиндустрия попусту возилась с идеей алюминиевых двигателей. Время от времени такие двигатели появлялись у всех без исключения компаний, а совсем недавно, в начале 60-х годов, он появился и у «Дженерал