Перевал Дятлова. Истории Сергея Соколова. Том 2 - Сергей Викторович Соколов

В ответе директора комбината в частности говорится:

"За Министерством электростанций СССР закреплены лесные массивы (сырьевая база) для собственных заготовок и переработки, в том числе и в верховьях Лозьвы (граница Вижайского лесничества). Лесной массив с запасом лесонасаждений 4 миллиона кубометров будет разрабатываться специально создаваемыми механизированными лесопунктами. Древесина первые годы будет сплавляться по реке Лозьва на кампанейских началах с лесоуправлением, а в последующем, после постройки железной дороги нормальной колеи (которая проектируется строительством в ближайшие 3-4 года), древесина будет отгружаться по железной дороге.

В низовьях р.Лозьвы, в районе ст.Першино в течение 2-3 лет должен быть построен мачто-пропиточный завод производительностью 60 тысяч кубических метров деталей опор в год. Этот завод должен будет дать электропромышленности (главным образом Урала) пропитанные антисептиками опоры для линий электропередач. (Такие опоры служат 40-50 лет против 10-12 лет обычных непропитанных).

Экспедицией проектного института № 2 Министерства строительства СССР ведутся проектно-изыскательные работы по освоению сырьевой базы и размещению лесозаготовительных предприятий, мачто-пропиточного завода, жилых посёлков при них и дорог, которые намечается закончить в октябре текущего года.

Для организации и руководства ходом подготовительных работ в Ивделе создан энерголесокомбинат, входящий в состав Всесоюзного треста "Энерголес" Министерства электростанций СССР.

Электролесокомбинат ведёт организационную подготовительную работу, и в то же время уже в IV квартале текущего года через специально созданный мехлесопункт предприятие будет развёртывать лесозаготовки.

В настоящее время капитально ремонтируется рабочий посёлок (бывший 41 квартал), завозится техника (тракторы, автомашины, электро и бензо-пилы и тому подобное). Будет восстановлена ранее действовавшая дорога от пос.Вижай (сейчас попасть на участок можно только водой) в сырьевую базу.

Эта новая организация призвана освоить лесные богатства отдалённого таёжного участка Ивдельского района, граничащего с северными районами Тюменской, Пермской областей и Коми АССР, и дать новое предприятие г.Ивделю и Уралу. (Мачто-пропиточный завод будет первым этого профиля предприятием на Урале)."

Что ж, за два месяца с момента создания энерголесокомбината сделано многое. А директор комбината тоже говорит о будущей железной дороге. Это ещё одно доказательство того, что строительство дороги планировалось, и люди её ждали. Ждали освоения этого района.

Поговорим более подробно об этой дороге.

Дорога не только была в плане, её уже начали строить. Изыскательская партия "Ленгипротранс", базировавшаяся на заимке, которая впоследствии стала называться Базой Ильича, полностью провела разведку маршрута будущей дороги, был составлен проект. Дорога уходила от станции Полуночное на север и проходила по восточному склону Уральского хребта, захватывая как раз район верховьев Лозьвы и верховьев Ауспии. От станции Полуночное на север по маршруту дороги по свидетельствам местных жителей были вырублены просеки, а на начальном участке было уложено даже полотно через посёлок Лозьвинский ещё несколько километров севернее. Сейчас это место называется Тупик Свердловской железной дороги.

Дальше дорога не пошла, строительство отменили. В качестве причины названа следующая: "Прогнозные объёмы полезных ископаемых на территории Северного, Приполярного и Полярного Урала не были подтверждены". Следовательно, строительство дороги оказалось экономически невыгодным.

Кстати, к проекту вернулись в 2008 году и включили его в "Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года" со сроком ввода в эксплуатацию в 2015 году.

Однако строительство вновь отложили на неопределённый срок по той же причине. Отсутствие подтверждения прогнозов связано с недостаточной геологической изученностью района. Конечно, геологическое управление старалось и принимало все возможные меры, включая и геологические задания группам туристов, но возможностей для детального исследования всех открытых месторождений не хватало.

Конечно, перенос сроков строительства дороги в то время был на руку консервативным силам, и в первую очередь сотрудникам лагерей. Это позволяло им продолжать считать район своей вотчиной и распоряжаться полезными ископаемыми по своему усмотрению. Но это тема уже другой истории. А мы говорим о прогрессивных силах, стремящихся принять участие в освоении Северного Урала или хотя бы способствовать этому. Естественно, к таким силам я отношу и туристов. В чём же заключался их вклад в освоение Северного Урала?

Как только "зону с дороги сняли", по этой дороге устремились группы туристов. Это были красивые не тронутые цивилизацией места, и туристы сразу же попытались включить этот район в зону своих походов. Уже в 1958 году группа туристов Свердловского университета совершила по этим местам летний поход. Об этом сообщает нам в протоколе допроса председатель областной маршрутно-квалификационной комиссии Василий Иванович Королёв:

"Маршрут, по которому должна была пройти группа туристов во главе со студентом 5-го курса радиотехнического факультета УПИ Дятловым, разрабатывался Дятловым и участниками группы. Район, куда направлялась эта группа, маршрутной комиссии был известен, т.к. летом 1957 или 1958 г. в том районе была группа Уральского госуниверситета…"

Получается, эти ребята были в том районе первопроходцами. Но и Игорь Дятлов со своей группой тоже были первопроходцами.

В докладной записке Бардин и Шулешко пишут:

"Маршрут, разработанный группой, охватывал отдалённый северный район Свердловской области, район верховьев р.Лозьвы. Это был первый зимний маршрут в этом районе…"

Учитывая амбициозный характер Игоря Дятлова, конечно же он хотел не только пройти маршрут высшей категории трудности и получить звание мастера спорта по туризму, но и быть первопроходцем, вписать своё имя в историю свердловского туризма. Что он мог для этого сделать?

В 1959 году туризм условно подразделялся на организованный и самодеятельный.

Организованным туризмом занимались турбазы ВЦСПС (профсоюзы). Набиралась группа, готовилась к походу под руководством инструктора по туризму, обеспечивалась снаряжением, спецодеждой, лыжами, имуществом и под руководством инструктора совершали поход по квалифицированным общесоюзным маршрутам. И только по ним (не считая походов выходного дня и инструкторских походов). Эти маршруты были обеспечены точками связи, аварийно-спасательными пунктами, местами ночёвок. По произвольным маршрутам организованным туристским группам ходить не разрешалось.

Для тех, кто хотел идти в другое место или другим путем, существовал самодеятельный туризм. Там можно было проложить свой экстремальный маршрут и идти по нему. Вот почему студенты при совершении лыжных походов как правило не пользовались услугами турбаз и инструкторов по туризму.

Какие же квалифицированные общесоюзные маршруты были на турбазах? Как правило, это были маршруты 1 и 2 категории трудности. Маршрут 3 категории трудности требовал много времени, малонаселённой местности, ночёвок в полевых условиях. И это для профсоюзов было лишней головной болью. Ведь на турбазах группы как правило были сборные, да ещё и не имеющие достаточного туристского опыта, и было удобней провести их по менее сложному маршруту.

Интересное свидетельство этому можно найти в учётной книжке инструктора по спорту Семёна Золотарёва.

За всю свою трудовую деятельность он сводил в походы группы: на Кавказе-7, в Карпатах-1, на Алтае-4. И все эти походы были 1