Коломяги и Комендантский аэродром. Прошлое и настоящее - Сергей Глезеров

Любопытно, что иногда территория Комендантского аэродрома, находившегося в ведении Всероссийского аэроклуба, служила не только задачам авиации. К примеру, в мае 1913 года здесь проходили открытые испытания сельскохозяйственных тракторов и автомобильных «плугов-гигантов». Этим испытаниям предшествовала проходившая в мае того же года IV Международная автомобильная выставка в Михайловском манеже, состоявшая под «Высочайшим покровительством Его Императорского Величества». В рамках выставки действовал сельскохозяйственный отдел, где среди прочих современных орудий труда экспонировались трактора. Сознавая государственную значимость земельного вопроса, Главное управление земледелия и землеустройства по окончании выставки решило устроить испытания представленных тракторов.

Интерес оказался огромный, и 21 мая в испытаниях на Комендантском аэродроме участвовало четыре трактора с выставки, каждый из которых пропахал по одной десятине земли. Среди зрителей были чины автомобильной роты во главе с ее начальником генералом Добрыниным, а также представители высшего общества — гофмейстер А.В. Кривошеин, граф И.В. Стенбок-Фермор и др.

На следующий день «Петербургская газета» посвятила этому знаменательному событию заметку «Ауто-плуги!», в котором говорилось, что «на Комендантском аэродроме сельскохозяйственным обществом устроено первое в России испытание тракторов, пригодных для сельскохозяйственных надобностей и для военных целей. Трактора не боятся самых скверных дорог и могут перевозить какие угодно грузы».

Вторичное испытание тракторов состоялось через несколько дней — 25 мая. Собралось немало членов Государственного совета и депутатов Государственной думы. А поскольку испытания были открытыми, то зрителями стали также заинтересованные землевладельцы. Почти два часа публика провела на аэродроме, наблюдая, как несколько тракторов вспахивали целину. «Тракторы, несомненно, с того момента, как только будет понижена на них пошлина на ввоз в Россию, произведут большой переворот в сельскохозяйственном деле, — замечал газетный репортер, ставший очевидцем события. — Ближайшее будущее покажет на практике всю необходимость применения тракторов для обработки полей в необъятной России»...

Впрочем, вернемся к авиационной теме. Любопытно, что именно с Комендантского аэродрома был совершен первый в нашей стране официальный авиарейс по доставке почты из Петрограда в Москву. Это произошло в марте 1918 года. За семь лет до этого, в октябре 1911 года, американский министр почт Франк Гичкок поднялся на аэроплане, взяв с собой мешок с письмами, — этим он положил начало воздушной почте. Всероссийский аэроклуб заинтересовался этим начинанием, но повторить перелет не удалось из-за отсутствия свободных для полетов аэропланов. А начавшаяся Первая мировая война еще больше отодвинула реализацию идеи.

Энтузиастом авиапочты оказался А.П. Онуфриев, назначенный после прихода к власти большевиков комиссаром Управления морской авиации. Прежде он работал в Москве механиком на авиационном заводе «Дукс» и хорошо знал различные типы самолетов, не раз участвовал в полетах и пользовался авторитетом среди гражданских и военных летчиков. Благодаря настойчивости и энергии Онуфриева для доставки авиапочты выделили четыре гидроплана типа М-9, изготовленных на заводе Щетинина. Первый рейс с почтой наметили произвести из Петрограда в Москву, а совершить его согласились инструктор Ораниенбаумской авиашколы Бабенко и летчики Волков, Кутьин и Држанков.

Первый рейс авиапочты стал большим событием. 29 марта 1918 года на Комендантском аэродроме было необычайно многолюдно. Летчики принимали мешки с письмами и пакетами, отвечали на вопросы собравшихся. Художник М. Степанов сделал несколько зарисовок с натуры, один из которых впоследствии опубликовали в журнале «Огонек». По команде А.П. Онуфриева самолеты поднялись и взяли курс на Москву. А 31 марта сообщение об этом событии появилось в газете «Правда».

В советское время на Комендантском аэродроме испытывали свои машины первые русские авиаконструкторы Я.М. Гаккель, И.И. Сикорский и др. Недалеко оборудовали первую в России авиационную станцию, производившую сборку и испытания иностранных самолетов. Испытывал самолеты внук художника Айвазовского летчик К.К. Арцеулов, учениками которого стали В.П. Чкалов и М.В. Водопьянов. Здесь же испытывались и отечественные самолеты, строившиеся на Русско-Балтийском заводе в Новой Деревне — «Русский Витязь» и «Илья Муромец». На Комендантском аэродроме сначала в аэродромной команде, а затем в качестве пилота работал будущий авиаконструктор С.В. Ильюшин.

В 1921 году отсюда взлетали самолеты на подавление мятежного Кронштадта. В 1920—1930-х годах здесь обучались летному делу курсанты-учлеты (ученики летчиков) Военно-теоретической школы ВВС РККА. «В 1927 году, будучи курсантом летной теоретической школы (в шутку ее называли „теркой“), именно здесь, на Комендантском аэродроме, я впервые сел в самолет и учился управлять им на земле — осваивал рулежку, — вспоминал впоследствии военачальник, генерал-полковник авиации, Герой Советского Союза Николай Петрович Каманин. — Караульную службу на Комендантском аэродроме несли курсанты „терки“, и мне не раз приходилось проходить в пешем строю от улицы Красных Курсантов (Петроградская сторона) до аэродрома...»

В июле 1931 года на Комендантском аэродроме произошло событие, о котором очень много тогда говорилось в печати. На поле аэродрома сделал остановку летевший на Северный полюс громадный немецкий дирижабль «Граф Цеппелин ЛЗ-127», на котором международная научная экспедиция отправлялась исследовать Арктику. В советскую группу специалистов, летевших на полюс, входили профессор Р.Л. Самойлович, изобретатель аэрологического радиозонда профессор П.А. Молчанов, инженер-воздухоплаватель Ф.Ф. Ассберг и радист Э.Т. Кренкель.

В ту пору дирижабли успешно конкурировали с самолетами, и многим казалось, что будущее в развитии авиационного сообщения принадлежит именно дирижаблям. В отличие от самолетов дирижабль обладал существенными преимуществами: мог изменять скорость полета; попав в туман, без большого риска мог опуститься ниже полосы тумана, лететь на малой высоте; ему не требовалась взлетно-посадочная полоса. Именно на дирижабле («Норвегия») в 1928 году совместная норвежско-итальянская экспедиция Умберто Нобиле и Руаля Амундсена покорила Северный полюс.

«ЛЗ-127» являлся самым мощным из всех существовавших тогда воздушных кораблей. Будучи сто семнадцатым по счету дирижаблем, построенным на цеппелиновских верфях, он имел колоссальные размеры: в высоту — с десятиэтажный дом, в длину — почти четверть километра; 105 000 кубометров водорода, заполнявшие оболочку, позволяли поднять примерно 23 тонны груза. Управлялся дирижабль из застекленной гондолы, моторы находились в кормовой части, а внизу вдоль всей «сигары» располагались каюты для команды и пассажиров.

Прежде чем прибыть в Ленинград, дирижабль нанес беспосадочные «визиты вежливости» в Таллин и Хельсинки, сделав круг над каждой из столиц. От финской столицы «Граф Цеппелин» снова перебрался на южную сторону Финского залива, к Нарве, откуда в сопровождении почетного эскорта встретивших его четырех советских самолетов двинулся над территорией Советской России, по направлению к Ленинграду.