Коломяги и Комендантский аэродром. Прошлое и настоящее - Сергей Глезеров

Поручик С.А. Мезенцов у биплана во время Четвертой авиационной недели на Комендантском аэродроме. Фото 1914 г.

На старте одновременно находилось двенадцать аэропланов и один дирижабль. Особый восторг вызвали полеты Мулине — он стал настоящим героем дня. Не обошлось без конфуза: военный оркестр встречал французского авиатора национальным гимном Франции — «Марсельезой». Как известно, в России она служила одним из символов революционного движения, поэтому звучание «Марсельезы» крайне не понравилось присутствовавшим чинам полиции, которые не поленились составить протокол...

Ежегодные «авиационные недели» на Комендантском аэродроме стали петербургской традицией. В эти дни город буквально жил «авиатикой», когда летчики творили чудеса на своих хрупких «этажерках». В 1914 году, во время Четвертой авиационной недели, авиатор А.Е. Раевский совершил в течение 14 минут девять «мертвых петель», а особое восхищение публики вызвал французский летчик А. Пуаре, совершивший «мертвую петлю» с пассажиром — отважной петербурженкой Анастасией Андреевной Кузьминой-Караваевой. Известного авиатора француза Пуаре называли «мастером воздушного танго», «королем воздуха». Он проносился буквально над самыми головами зрителей и снова взмывал в небеса, за что получил еще одно прозвище — «французский дьявол». Дамы со страхом закрывали глаза, да и мужчины опасались рискованных полетов француза. Авиатор даже танцевал в воздухе, раскачивая свою машину из стороны в сторону.

«Давно всем известна неустрашимость русских женщин, — писал современник, — и когда Пуаре объявил, что хочет сделать „мертвую петлю“, имея пассажиркой русскую женщину, то за один день получил более тысячи предложений. Честь проделать „мертвую петлю“ выпала на долю госпожи Кузьминой-Караваевой. Без страха уселась она в аппарат, и через несколько мгновений она уже носилась в поднебесьи во власти „короля воздуха“. А тот, достигнув высоты триста метров, проделал одну за другой несколько „мертвых петель“».

Отважная петербурженка принадлежала к высшему свету столицы: супруга генерал-майора А.Д. Кузьмина-Караваева и дочь генерала от инфантерии, члена Государственного совета А.Н. Селиванова. Как оказалось, на самолете она летела впервые. «Полетами авиаторов я интересовалась уже давно и все время таила мечту полететь с кем-нибудь из известных завоевателей воздуха, — заявила Кузьмина-Караваева после полета. — Полет вниз головой шел всего несколько секунд, но сколько нового, захватывающего он дал мне. Могу только сказать, что приятное чувство у меня чередовалось с тяжелым»...

За полетами первых авиаторов любил наблюдать поэт Александр Блок — сначала на Коломяжском ипподроме, а потом на аэродроме «Крылья». В стихотворении «Авиатор», навеянном гибелью одного из летчиков во время Авиационной недели 1911 года, свидетелем чего оказался поэт, он писал:

Зачем ты в небе был, отважный,

В свой первый и последний раз?

Чтоб львице светской и продажной

Поднять к тебе фиалки глаз?..

Комендантский аэродром служил не только местом показательных полетов, но и серьезным учебным центром. 3 мая 1912 года здесь открылась авиационная школа Всероссийского аэроклуба. «Из ангаров выглядывали чистенькие, приведенные в полный порядок аэропланы, — описывал атмосферу того дня репортер „Петербургского листка“. — Вот стоят солидные „Фарманы“, полные сознания своего достоинства. Пускай говорят, что они громоздки, неуклюжи. Все-таки до сих пор это самые устойчивые, самые надежные из всех летательных аппаратов. А вот и изящные стрекозы „Блерио“. Так и кажется, что вот-вот они вылетят из своих ангаров и устремятся в высоту. В других ангарах стоят новые аппараты других конструкций».

В день открытия школы аэропланы окропили святой водой, после чего над ангарами взвился флаг Всероссийского аэроклуба. Честь торжественно открыть школу принадлежала депутату Государственной думы П.А. Неклюдову. Он пожелал школе успеха и с удовольствием отметил, что офицеры русской армии и флота будут обучаться в ней бесплатно.

Еще одна ипостась Комендантского аэродрома — это полигон отечественного самолетостроения. Дело в том, что власти отвели аэродром для испытания аэропланов, произведенных на частных заводах. С этого времени арендная плата за землю взималась не только с Всероссийского аэроклуба, но и с тех фирм, чьи ангары располагались возле летного поля. Большинство из них, разумеется, принадлежали Руссобалту и 1-му Товариществу воздухоплавания.

Руссобалт являлся крупнейшим в России автомобилестроительным предприятием. Поначалу дирекция Руссобалта считала выпуск аэропланов делом сравнительно второстепенным, но после того как главным инженером стал И.И. Сикорский, приоритеты заметно изменились. Однако успехи этого выдающегося конструктора были бы невозможны без поддержки председателя правления компании М.В. Шидловского, умевшего не только наладить производство, но и «пробить» нужное решение в высших сферах.

1-е Товарищество воздухоплавания располагало гораздо меньшими возможностями, но зато выпускало исключительно самолеты и к тому же являлось первым авиастроительным предприятием в России. Свою историю оно вело от созданной в 1909 году в Новой Деревне мастерской Я.М. Гаккеля, где собирали первые аэропланы оригинальной русской конструкции. Благодаря С.С. Щетинину мастерская превратилась в настоящий завод с новейшим оборудованием, с собственным конструкторским бюро и квалифицированными сотрудниками.

Некоторые ангары возле летного поля Комендантского аэродрома арендовались отдельными летчиками и изобретателями, собиравшими собственные «штучные» самолеты (Г.К. Демкин, В.А. Ребиков, К.А. Антонов, В.А. Слесарев). Бесспорное лидерство среди этих «полукустарных» предприятий принадлежало мастерской талантливого конструктора A.A. Пороховщикова. А поскольку рядом располагалась школа Всероссийского аэроклуба, ее инструкторы и учащиеся постоянно имели возможность практиковаться, а иногда и подрабатывать в качестве летчиков-испытателей.

Как отмечает исследователь Дмитрий Митрюхин, «все это создавало атмосферу творчества и соревнования, которая не давала расслабиться даже таким „тяжеловесам“, как Шидловский и Щетинин. „Дедалы народов России“ (так называл конструкторов один из пионеров отечественного воздухоплавания генерал А.М. Кованько) постоянно строили все новые модели, не уступавшие, а чаще превосходившие творения таких „корифеев“, как Фарман, Вуазен, Блерио. Как следствие, Руссобалту и 1-му Товариществу воздухоплавания приходилось либо создавать нечто еще более удачное, либо привлекать таланты в свою фирму. Происходило и обратное: набравшись организаторского опыта и упрочив собственное финансовое положение, некоторые конструкторы со временем сами становились бизнесменами. Например, инженер В.А. Лебедев, начинавший карьеру в качестве летчика-испытателя в 1-м Товариществе воздухоплавания, впоследствии создал собственный завод и также получал государственные заказы. Именно на его предприятии были выпущены опытные образцы первого отечественного истребителя „Лебедь-17“ и двухмоторного бомбардировщика „Святогор“... Комендантское поле по праву следовало бы назвать „мастерской российских Дедалов“. Ведь труды Шидловского, Щетинина, Лебедева, Сикорского, Пороховщикова не пропали втуне, а их деятельность даже сегодня может служить успешным примером построения и функционирования столь необходимой нам инновационной экономики»...