Божественный ветер. Жизнь и смерть японских камикадзе. 1944-1945 - Рикихэй Иногути

Боевой дух пилотов-камикадзе был так высок, что иногда они совершали боевой вылет даже тогда, когда происходили сбои в работе двигателей их самолетов. Безрассудство в этом отношении часто приводило к срыву выполнения задания либо даже к вынужденной посадке или повреждению самолета. Чтобы предупредить это, пилотам было строго указано, чтобы они проверяли готовность своих самолетов к полету и немедленно докладывали об обнаруженных неполадках.

В условиях взлета с большой нагрузкой важно избегать задирания носа самолета слишком быстро, спокойно пользоваться рычагами управления и поддерживать высоту 50 метров, пока не достигнута достаточная полетная скорость. Пилотам указывалось также на необходимость сосредоточивать всю свою энергию и внимание на моменте отрыва от земли и на том, чтобы не отвлекаться на товарищей во время взлета.

Последний важный элемент в начале выполнения вылета на задание состоит в образовании боевого порядка и следовании в нем при минимуме расхода времени и усилий. Чтобы поддерживать боевой порядок без нарушений, следует соблюдать стометровый интервал в полете за лидером и затем постепенно смыкать ряды. Неоднократно подчеркивалось, что отдельные самолеты должны соблюдать боевой порядок независимо от погоды.

Штурманская подготовка

Штурманская подготовка имеет чрезвычайно важное значение, поскольку пилоту необходимо определять приемлемые цели. Соответственно, курсанты-камикадзе крайне нуждались в умении находить координаты цели, следовать по курсу по обозначениям штурманской карты, рассчитывать время и расстояние в ходе поисков кораблей противника. Но звенья специального ударного корпуса были сформированы так поспешно, что более основательная подготовка пилотов считалась чем-то само собой разумеющимся.

Например, в середине ноября было обнаружено тактическое соединение ВМС противника к востоку от залива Ламон, атаковать которое было приказано звену из трех самолетов камикадзе. На следующий день самолет № 2 вернулся на базу. Пилот сообщил, что в указанном районе звено попало в штормовые условия и не обнаружило никаких кораблей противника. Ведя в этом районе поиск, звено разделилось. Когда этот конкретный пилот потерял своих товарищей и все еще не мог обнаружить противника, он направился на поиски острова Лусон и своей базы в западном направлении. Наконец, пилот заметил землю и посадил самолет на первом же открытом месте. Это был остров Эшаг, расположенный почти в 150 милях к северу от Манилы! На следующий день он, ориентируясь на каньоны, летел в южном направлении до тех пор, пока не достиг авиабазы Кларк и не приземлился на ней.

Разбор обстоятельств этой невероятной истории показал, что у пилота не было никакой карты или схемы – и никакого хронометра, кроме собственного пустого желудка, периодически урчавшего от голода! В отсутствие лидера он фактически осуществлял слепой полет. Увы, это был не единичный случай!

Мы настаивали постоянно, чтобы каждый пилот имел помимо штурманской карты контурную карту Филиппин, вычерченную самостоятельно, чтобы ориентироваться во всей зоне полетов. В той напряженной и тревожной обстановке такие требования диктовала исключительно надежда, что пилот сам позаботится о себе в сложных условиях. Ошибочность принятия желаемого за действительное обошлась дорого и осталась в памяти со времени битвы за остров Мидуэй.

Исправность взрывателя бомбы

Иногда пилоты самолетов сопровождения фиксировали прямое столкновение самолетов камикадзе с кораблем противника, но за этим не следовало никакого взрыва. Это случалось, когда пилот не мог снять с бомбы предохранительную чеку перед роковым пике. Такие случаи были особенно прискорбны, потому что они влекли за собой тяжелые потери при крайне незначительном ущербе для противника. О личных мотивах такой расточительности – мыслях о приобретении божественного статуса и самопожертвовании, усталости, возбужденном состоянии или эмоциональности – мы никогда не узнаем. Видимо, сама сосредоточенность пилота на поражении цели побуждала его забывать о важнейшем условии выполнения этой задачи.

Первым пилотам-камикадзе рекомендовали освобождаться от предохранительной чеки на взрывателе, как только они отрываются от земли и переходят в полет над морем. Но если им не удавалось обнаружить противника, возникала необходимость освободиться от бомбы, чтобы совершить благополучную посадку на летном поле своей базы. Чтобы избежать таких издержек, пилотам предписывалось снимать предохранительную чеку только после обнаружения противника. Тем не менее некоторые пилоты забывали об этом. Предписание, однако, сохраняло силу, и поэтому действовало правило, что при сближении с вражеской целью лидер звена сопровождения сближался с самолетами камикадзе и убеждался в том, что пилоты сняли со взрывателей бомб предохранительные чеки. Ему часто приходилось сигнализировать об этом забывчивым пилотам.

Вот суть инструктажа курсантов камикадзе на Формозе, который стал основой моего нового курса подготовки. Курсанты воспринимали его с большим энтузиазмом. Фактически отсутствовала отработка сближения с целью на малых высотах, потому что крутой подъем и резкий переход в пике были сопряжены с повышенной опасностью. Но имелось достаточно практики в пикировании под углом от 45 до 55 градусов, используя в качестве учебной цели КДП летного поля. Пилоты совершали пикирование на такой скорости, что нам казалось, они могут разбиться. Страшно было смотреть, как близко они подлетали к объекту. Так их захватывало обучение. Несмотря на кратковременность обучения, оно давало положительные результаты, а многие из пилотов, прошедших курс на Формозе, добились выдающихся успехов.

В войсках, находящихся на переднем крае, ежедневно ведущих бои с противником, проблема борьбы с малодушием почти не возникает. Людям, которые постоянно слышат жуткий рев вражеских бомбардировщиков или нарастающую дробь пулеметной пальбы, видят смерть товарищей, не занимать желания и воли сражаться и рисковать жизнью. Однако развить, не говоря уже о том, чтобы поддержать, тот самый боевой дух в войсках второго эшелона – задача весьма нелегкая. Не было проблемы найти людей, одержимых духом камикадзе, среди пилотов на Филиппинах, подвергавшихся яростным атакам противника и видевших тщетность попыток атаковать противника обычными методами. Однако после провала операции «Сё» для специальных боевых действий потребовались новые пилоты и самолеты. Сложнейшая проблема заключалась в том, как привить требовавшуюся для специальных операций боевитость и волю людям, не прошедшим летную подготовку на родине.

Имперский штаб отдал приказ о формировании нового специального ударного корпуса с большими опасениями. Личный состав корпуса не обладал военным опытом, а его вооружение и военная техника находились в плохом состоянии. Ожидалось, что из первых 150 самолетов, мобилизованных на родине, лишь менее половины прибудет на Филиппины. Даже при наличии опытных пилотов и хорошей техники во время других перелетов с Японских островов лишь 70 процентов самолетов могли добираться до Филиппин. Например, в одном случае пообещали прислать на Филиппины 15 истребителей. Каждый день ожидали их прибытия, но тщетно. Наконец сообщили, что самолеты вылетели из Каноя, но их было только 12. В следующий раз сказали, что их вылет из Ороку на Окинаве задержался. Потом оттуда вылетели 10 самолетов. На очередном этапе перелета один из самолетов заставили сесть на острове Мияко, а другой на Исигаки, поэтому до Формозы долетели только 8 машин. Хотя последний этап перелета – через пролив Баши к Лусону – не представлял большого труда, только 5 из 8 самолетов сумели его совершить и добраться до Манилы, сев на летном поле базы Николс. Из них один повредил шасси, а другой – свой хвостовой руль. Итак, только 3 самолета из прибывших сохранили свои летные свойства. Воистину, это трагедия. Но чего можно было ожидать от неопытных новичков-камикадзе?