Сила Солнца: Фантастическая повесть для молодежи из времен недалекого будущего - Николай Андреевич Чайковский

полем деятельности Роздвянского; рядом со своим самолетом он превращался в придирчивого инженера, контролирующего все этапы работ, ибо малейшая оплошность могла погубить все дело.

Сборка самолета происходила на фабричном дворе. Прежде всего подготовили основание — две длинные антолевые трубы, соединенные несколькими поперечинами; в задней части трубы сужались и загибались вверх.

На передних и задних концах труб поднимались четыре вертикальные стойки, а на них крепились такие же, как нижние, продольные трубы; в хвосте они загибались вниз и почти сходились с трубами основания. Вместе с многочисленными косыми распорками и проволокой все это представляо собой скелет будущего фюзеляжа.

Антолевый «скелет» был новым и чрезвычайно ценным изобретением. Антоль, сплав нескольких металлов, легкий, как сосняк и прочный, как сталь, превосходно заменял материалы, использовавшиеся ранее для постройки самолетов — бамбук и алюминий. Роздвянский одним из первых применил в авиастроении эту новинку; но поначалу, в Киеве, ему с трудом удавалось раздобывать антоль. Зато в Одессе антоля было с избытком: Одесский университет приобрел на Кубанщине единственный рудник, поставлявший руду для производства составляющих сплава.

Экспедиция должна была стать первым триумфом антоля.

Когда был готов фюзеляж, начали крепить крылья. Каркасом двух пар крыльев также служили антолевые трубы, соединенные более тонкими ребрами. Эти трубы, у фюзеляжа довольно широкие в диаметре, затем сужались, и концы их могли выгибаться, подобно настоящим птичьим крыльям. Покрытием крыльев служили широкие листы антолевой жести.

После этого приступили к отделке самолета, в первую очередь стенок. Днище было однослойным, из толстой антолевой пластины; двойные стенки состояли из антолевых рам, на которые натянули сетку из антолевой проволоки и залили все стеклом. Опыты показали, что такое «антолевое стекло» было прочнее старого стекла на железной сетке; к тому же оно было почти прозрачным. Таким же был и изогнутый, как свод, потолок. В задней стене центрального отсека имелась дверь, ведущая в хвостовую часть фюзеляжа, походившую на коридор с иллюминаторами из антолевого стекла. Он заканчивался темной «хвостовой каморкой», которая была отведена под химическую мастерскую и фотографическую лабораторию.

До сих пор все шло гладко. Наибольшие трудности возникли при креплении носовой гондолы. Здесь требовалось перейти от прямоугольного сечения фюзеляжа к круглому и постепенно сужавшемуся, наподобие носа торпеды. Пришлось не раз переделывать и модель, и саму носовую часть самолета, прежде чем конструкция стала безупречной. Гондола была обшита толстой жестью с окнами на три стороны.

Самолет уже стоял на колесах. Двенадцатиколесная рама располагалась прямо под центральным отсеком фюзеляжа; хвост опирался на четыре колеса поменьше.

Внутри самолет был оборудован со всеми удобствами. Центральный отсек был разделен на четыре помещения, идущие анфиладой. Первое, непосредственно за торпедообразной гондолой, служило библиотекой и кабинетом для научной работы. Второе — самое просторное — было отведено под спальню; посередине и вдоль стен стояли в три яруса, как в корабельных кубриках, 24 койки. В третьем была устроена столовая, она же гостиная, в четвертом кухня с продуктовой кладовой.

Коридор служил складом научного оборудования. Оно было размещено вдоль стенок, оставляя посередине проход.

Не хватало лишь последнего и самого важного: моторов. Для них предназначалась гондола. На носу установили два громадных радиомотора; по мощности они превосходили все двигатели, построенные до сих пор Роздвянским. Моторы запускались попеременно; при этом резервный мотор был всегда готов к работе. Роздвянский вложил в двигатели все свои знания и опыт и был уверен, что они выполнят свою задачу.

Энергия моторов передавалась на симметрично расположенные пропеллеры.

За моторами располагалась кабинка для летчиков с двумя креслами. Здесь должны были постоянно находиться два члена экипажа: один обслуживал мотор, второй находился в резерве и помогал товарищу в управлении самолетом.

Перед глазами летчика находились два важнейших прибора: годограф[25] и гипсоскоп[26]. Годограф представлял собой черное прямоугольное окошечко со схематической картой местности, над которой пролетал самолет, и проложенной линией курса. По карте перемещалась светлая точка со стрелкой, указывавшей местоположение самолета и направление движения. Это была словно живая фотография, кинематографический образ полета. Белые линии карты ярко светились в темноте.

Гипсоскоп показывал две цифры: абсолютную высоту полета — то есть высоту над уровнем моря — и высоту относительную, т. наз. подъем над рельефом местности.

Равновесие поддерживали автоматические устройства — стабилизаторы. Под полом кабины проходили отдельные трубы, где помещались тяжелые железные шары; они сами собой перекатывались в ту сторону, где отмечалось волновое уменьшение тяжести, иначе говоря, нарушалось равновесие. Кроме того, между двойными стенками самолета были размещены большие металлические гиростаты[27], тяжелые волчки, которые приводились в действие отдельными моторами и быстро вращались. Они придавали самолету устойчивость и исключали опасность перевернуться в воздухе.

К услугам путешественников была уютная домашняя обстановка, электрическое освещение, шторы на всех стеклянных стенах — и небольшая терраса на «крыше» самолета, вмещавшая двух-трех человек. Поднявшись туда по лесенке, можно было наслаждаться чудесной панорамой.

По окончании постройки Роздвянскому предстоял изрядный труд: необходимо было испытать самолет, самому привыкнуть к нему и научить нескольких профессиональных пилотов-авиаторов управлять аппаратом. По требованию Роздвянского, азам управления должны были также научиться все участники экспедиции; поэтому, пока «Украинский орел» строился, они брали уроки у опытных летчиков.

***

«Украинский орел» готов к старту. Роздвянский, его ассистенты и два первых пилота поднимаются по трапу в аэроплан и запускают мотор. «Орел» трогается с места и начинает почти незаметно ползти по широкой площадке. Ворота фабричного двора растворены настежь. Машина выкатывается на летное поле. Сперва Роздвянский испытывает аэроплан на земле; огромный крылатый дом бежит по полю и поворачивает в разные стороны.

Внезапно летчик дает машине приказ подняться в воздух. Руль движется, крылья выгибаются, колеса отрываются от земли. Летит великан — грандиозное творение человеческой науки и техники. Летчиков и собравшихся зрителей охватывает восторг. На миг забывается вся будничная суета. Все, кто видит это достижение человеческого гения и человеческих рук, радуются, как дети — человек преодолел все преграды и воцарился не только на земле и море, но и в воздухе.

Летит «Украинский орел», поднимается все выше, уменьшается на глазах и наконец исчезает в облаках…

Через полчаса Роздвянский, под рукоплескания собравшейся толпы, сажает аэроплан у фабрики.

После первого испытания полеты продолжаются. В них по очереди принимают участие все члены экспедиции, а также посторонняя публика. Вся Одесса только и говорит об «Украинском орле» и его создателе, профессоре Роздвянском.

Тем временем кладовые самолета постепенно заполняются съестными припасами и продукцией университетской мастерской.

***

«Одесский экспресс», 2 апреля.