Краткая история Лондона - Саймон Дженкинс

В 1971 году в результате принятия Закона о злоупотреблении наркотиками такая продажа прекратилась. Эффект был сокрушительным. Закон загнал тяжелые наркотики в подполье, где они стали предметом бурно расцветшей нелегальной индустрии. Число героиновых наркоманов в Британии в течение десятилетия возросло, по оценкам, с 6000 до 60 000. Наркодилеры оказались более активными продавцами, чем аптеки. В бедных районах Лондона суровое наказание, предусмотренное законом за владение и торговлю наркотиками, дало лондонским бандам дополнительный рычаг шантажа и источник дохода, ставший неотъемлемой частью теневой экономики Лондона. Закон стимулировал и коррупцию в полиции. Столичные полицейские, хоть и находились под контролем Министерства внутренних дел, долгое время были «вольными каменщиками», стоявшими несколько в стороне. С XIX века их взаимоотношения с лондонским криминальным сообществом граничили с взаимной терпимостью. В 1960-х и 1970-х семейства Крэй и Ричардсон воздвигли целую сеть борделей и ночных клубов, занимаясь сутенерством и вымогательством фактически на глазах у властей, тронутых мрачным очарованием порока.

В 1972 году «Мет» возглавил сторонник реформ сэр Роберт Марк в союзе с Роем Дженкинсом, который вернулся в Министерство внутренних дел, когда лейбористы вновь пришли к власти в 1974 году. Марк объявил во всеуслышание, что «хорошая полиция – это такая, которая ловит мошенников больше, чем нанимает их на работу». При поддержке Дженкинса он провел чистку в отделе уголовных расследований «Мета», положив конец его комфортному сотрудничеству с гангстерами Ист-Энда. Когда журналисты спросили его, нужны ли настолько радикальные меры, Марк ответил: «Вот увидите, как упадет количество ограблений банков». До того ограбления были хлебом насущным лондонской прессы, и Марк оказался прав: после реформы отдела уголовных расследований они практически прекратились. Марк вышел в отставку в 1977 году, еще до того, как его офицеры нашли себе более прибыльный источник доходов – наркоэкономику.

К началу 1970-х годов правительство Лондона могло утверждать, что выполнило обязательства, которые брало на себя после войны: массовому проживанию в трущобах был положен конец. Правда, трущобный дух витал в лестничных колодцах многоквартирных башен и в переполненных подвалах рэкмановских домов. Но что бы там ни думать о капризах современной архитектуры, а средства были освоены и сотни тысяч лондонцев, как коренных, так и новых, переехали в новое жилье. Говорили, что к середине 1970-х в Лондоне стало больше домов, чем домохозяйств: столица неуклонно теряла население.

Что касается другой возложенной на СБЛ обязанности – обеспечивать работу столичного транспорта, – тут похвастаться было особенно нечем. Города по всей Британии переживали свой «момент Аберкромби». Бирмингем, Бристоль, Ливерпуль, Ноттингем, Ньюкасл, Глазго вреза́лись в свои все еще великолепные викторианские центры, строя магистрали-дублеры, разрабатывая сложные схемы кругового движения и прокладывая кольцевые автодороги. Стоимость работ для плательщиков налогов и местных сборов была астрономической. Утрата гражданских институтов и гражданского достоинства стала трагедией, а передвижение не так уж и ускорилось.

Лондону по иронии судьбы повезло в том, что план Аберкромби, возрожденный под эгидой Совета графства Лондон, а затем перенятый СБЛ, был слишком амбициозным. Некоторое время СБЛ не падал духом. Руководство по реализации послевоенных дорожных планов составил сэр Колин Бьюкенен в своем докладе 1963 года под названием «Транспорт в городах» (Traffic in Towns). Этот доклад произвел сенсацию. В 1940-х годах журнал Architecture Review проповедовал «транспортный модернизм», приверженность которому, по словам Бьюкенена, означает создание «такой транспортной архитектуры… чтобы люди и машины могли мирно сосуществовать». Лучший способ добиться этого – отдать первый этаж города машинам, в стиле Барбикана, а пешеходов переместить наверх, на эстакаду в масштабе города.

Эстакада стала священным Граалем лондонских градостроителей. Бьюкенен заявил, что она даст «то, что восхищало многие поколения горожан, – уютную атмосферу тесных контактов и разнообразия, узкие переулки, контрастирующие с ними широкие площади, эффекты светотени, фонтаны и скульптуры». Этот парадиз будет соединяться с несущимся внизу транспортом посредством эскалаторов и лифтов. На одной иллюстрации площадь Фицрой-сквер затерялась в лабиринте домов-коробок, эстакад, подъездных дорог, магистралей и развязок, перепутанных, как спагетти, – все для того, чтобы заменить один светофор в начале Тоттенхем-Корт-роуд. Смитсоны провозгласили, что будущий Лондон станет «сетью скоростных дорог», извивающихся среди эстакад и башен, вонзающихся, как «акупунктурные иглы в тело наших городов, спланированных глупцами».

Такая перспектива ослепила членов СБЛ, которые на любые критические замечания отвечали: «Но нам же говорят, что за этим будущее». Бьюкенен, как и Аберкромби, происходил из касты градостроителей с прочно укоренившимися в сознании утопиями. Он возражал, что его идеи представляют собой не «рекомендации», а просто «менее абсурдную альтернативу». По сравнению с чем она менее абсурдная, он не уточнял. Его концепция разделения транспорта и пешеходов требовала, по крайней мере в теории, перестроить весь город. В плане развития, утвержденном СБЛ (ПРБЛ), пять колец Аберкромби превратились в три, однако смета на одно только внутреннее «шоссе-коробку» составляла 500 миллионов фунтов (или 7,5 миллиарда фунтов по ценам 2019 года). Сносу подлежало около 100 000 домов, их замена должна была поглотить запас нового муниципального жилья на поколение вперед. Масштабы планируемого выселения ужасали, внешние издержки были огромны.

В то самое время, когда обсуждались эти предложения, был реализован курьез, не связанный с ПРБЛ, – пережиток старого правительственного плана прокладки городского шоссе, связывающего Юстон-роуд с дорогой A40 на Оксфорд. Дорога, названная «Вествей» и проходящая через Северный Кенсингтон, была открыта в 1970 году тогдашним министром транспорта Майклом Хезелтайном, несмотря на негодование местных жителей. В сатирической телепередаче «Да, господин министр» предположили, что единственной задачей нового шоссе было помочь вытурить членов парламента обратно в университет. Аналогичная соединительная дорога из Пентонвилля к шоссе M11 (и далее на Кембридж) так и осталась в планах. Общественная реакция на шоссе Вествей дала политикам и публике понять, как будет встречено «шоссе-коробка», пробитое через центр Лондона. Составители ПРБЛ вышли в народ с пояснениями, предъявляя «коробку» как гвоздь программы. Членам Совета и чиновникам, побывавшим на встречах с населением в районах, через которые должна была пройти новая дорога, например в Ислингтоне, Кэмдене, Челси и Вондсворте, еще повезло уйти целыми и невредимыми.

В конце концов лондонские тори потерпели поражение на выборах 1973 года, а пришедшая к власти Лейбористская партия упразднила проект «коробки» и больше не упоминала о нем. Короткие отрезки этой дороги, уже начатые к тому времени, сохранились до сих пор. Это части Восточной хорды на обоих концах туннеля Блэкуолл и 400 ярдов Западной хорды к северу от круговой развязки Шефердс-Буш в направлении магистрали Вествей. Знатоки градостроительной археологии могут заметить часть съезда на несуществующее «шоссе-коробку» – тупик, который угрожающе торчит из развязки с магистралью Вествей в направлении Лэдброк-Гроув.