Счастливый город. Как городское планирование меняет нашу жизнь - Чарльз Монтгомери

Один практически идеальный вид социальной геометрии был доведен почти до совершенства во многих городах Северной Америки более ста лет назад. Его изобрели не утописты и не социологи, а хитрые коммерсанты, которыми двигали технологические ограничения и старое, как мир, желание максимальной прибыли.

После того как в 1887 г. на улицах виргинского Ричмонда появился первый электрический трамвай, этот вид общественного транспорта быстро завоевал популярность во многих городах и стал средством сообщения с новыми пригородами от Бостона до Торонто и Лос-Анджелеса. До Первой мировой войны личные автомобили были большой редкостью, и застройщикам, желающим привлечь покупателей жилья в пригороды, сначала нужно было протянуть туда трамвайные пути, а затем предложить дома в пешей доступности от остановок. Однако покупатели хотели получить не только дома, но и развитую инфраструктуру в виде магазинов, школ, а иногда и парков. Если предложение не включало «весь пакет», продать недвижимость было крайне затруднительно. Так что в золотой век «трамвайных районов» строительство объектов недвижимости и трамвайной сети шло параллельно.

«Установились сбалансированные естественные отношения между поставщиками транспортных услуг и риелторами, все они стремились заполучить как можно больше клиентов», — объясняет Патрик Кондон[265], специалист по городскому дизайну из Университета Британской Колумбии, который изучал динамику этой ситуации.

По словам Кондона, дело было в верном расчете. Застройщики предположили (как мы сегодня знаем, абсолютно верно), что многим нужно, чтобы магазины и остановка транспорта находились от их дома в пяти минут ходьбы или в пределах полукилометра. Но чтобы получить критическую массу платежеспособных пассажиров и покупателей недвижимости, площадь жилья в таких районах должна быть относительно небольшой. Стандартный участок перед домом на одну семью в пригороде Ванкувера был чуть больше 10 м2. Таким образом, на гектар приходилось по меньшей мере 20 домов (плотность пригородов по сравнению с современными была в 2–8 раз выше[266], [267]). Школы тоже были маленькими: учебные классы занимали 2–3 этажа, чтобы выкроить место для детских площадок.

Как оказалось, в погоне за прибылью возник почти идеальный формат для счастливой жизни. Улицы с магазинами были оживленными и шумными, а жилые кварталы — тихими и зелеными. У большинства имелись собственный дом и дворик. Вместо гаража перед домом — крыльцо или терраса, с которых можно наблюдать за улицей. Дети могли сами ходить в школу. В отличие от современных пригородов, почти всё нужное для жизни имелось в шаговой доступности или на расстоянии короткой трамвайной поездки. Жажда наживы помогла найти золотую середину в плотности населения.

«Трамвайные районы» 2.0

После 1950-х годов большинство «трамвайных районов» пришли в упадок. Возникли разные проблемы. Во многих местах трамвайное сообщение было заменено автобусным. Простота и очарование этих районов оказались разрушены наплывом автомобилей, которые заполонили главные улицы и замедлили движение общественного транспорта. Их изрезали скоростные автомагистрали. Многие состоятельные жители переехали в более отдаленные пригороды. Налоговые поступления снизились. Образовательная система и сфера услуг стали ухудшаться. Размер домохозяйств начал уменьшаться, ретейлеры учли это и переместились в дальние пригороды. Уникальный баланс масштаба, системы и плотности населения оказался нарушен. Однако геометрия этого пространства сохранилась и даже усовершенствовалась в таких городах, как Торонто, Сиэтл, Портленд и Ванкувер.

Я сам обнаружил такой район совершенно случайно. Когда в 2006 г. я решил купить часть дома у Кери, я надеялся на лучшее. Я хотел, чтобы у меня было много комнат, просторная кухня, собственный участок земли. Я расстроился, что дом стоял на крошечном участке размером 7,5×30 м: менее четверти стандартного размера участков, которые продавались в пригородах в последние 30 лет. Задний двор вдвое меньше бадминтонной площадки. Если высунуться из окна с северной или южной стороны, можно достать рукой до соседского забора. Поначалу обстановка показалась мне убогой. Тогда я еще не понял, что именно такие размеры и расположение помогли моему дому и району достичь хрупкого баланса между личным пространством, принадлежностью к сообществу и природой. Самую важную роль играла система, в которую был вписан дом: плотность населения, протяженность каждого квартала, расстояние до главной улицы, наличие разных других функций.

Вот как выглядят окрестности.

Перед домом двор не больше 4 м шириной. Все дворы на улице невелики и не требуют много времени на уход: гуляя, вы проходите вдоль радующих глаз цветочных клумб, ухоженных кустарников и фруктовых деревьев. В четырех минутах ходьбы есть зеленый парк, где по вечерам пожилые джентльмены играют в бочче[268] и кричат что-то друг другу по-итальянски. В пяти минутах, если спуститься вниз по холму, находится Коммершиал-драйв — главная улица, где можно найти что угодно. Если прогуляться еще две минуты по ней вверх или вниз, можно встретить почтовое отделение, магазин хозтоваров, магазин с итальянскими продуктами, две китайские овощные лавки, булочную, рыбный магазин, россыпь кофеен, два магазина подержанной мебели, несколько малоэтажных жилых домов, несколько баров, спортивный зал, школу, общественный центр с библиотекой, бассейн и хоккейную площадку. Эта улица[269] кажется просторной, хотя на ней есть всё, как в Манхэттене. Трамваев давно нет и в помине, но через каждые шесть минут в обе стороны проезжают автобусы. Добраться до центра можно за 15 минут.

«Трамвайный район»

И через много лет после того, как трамвайное сообщение заменили троллейбусным, этот район в восточной части Ванкувера сохранил баланс между плотностью населения и использованием территории и обеспечил потребность жителей в личном пространстве, чувстве принадлежности к сообществу и общении с природой. Главная улица (снизу справа) выглядит не слишком красиво, но на ней есть коммерческая недвижимость, жилые здания, она обеспечивает транспортное сообщение. На ближайших улицах с аллеями деревьев стоят отдельные жилые и многоквартирные дома. Всё это в пешей доступности от школ, общественного транспорта и главной улицы с магазинами. (Иллюстрация Скотта Кека. Фотографии автора / GOOGLE MAPS)