Homo Roboticus? Люди и машины в поисках взаимопонимания - Джон Маркофф

После этого случая в крошечном сообществе исследователей забеспокоились о последствиях коммерциализации искусственного интеллекта для академической культуры. Но поворачивать назад было уже поздно. Отрасль оставила в прошлом интеллектуальные споры 1950–1960-х гг. о реализуемости искусственного интеллекта и правильном пути. Вероятностные математические методы вдохнули в нее новую жизнь и превратили из предмета академического интереса в силу, меняющую многие аспекты современного мира.

Это также реально поставило разработчиков перед выбором – включать или не включать людей в автоматизированные системы, которые будут производить продукты питания и товары, предоставлять нам услуги, перевозить и развлекать нас. Вопрос был не столько техническим, сколько философским и этическим. Взрывной рост вычислительной мощности и ее повсеместная доступность через беспроводные сети вновь подняли проблему, к которой так неодинаково подходили Маккарти и Энгельбарт на заре компьютерной эры.

За кем в будущем останется принятие важных решений – за людьми или способными обучаться алгоритмами? Сегодняшний компьютерный мир делится на тех, кто ориентируется на создание интеллектуальных машин, и тех, кто думает, как расширить возможности человека с помощью этих же машин. Вряд ли можно сомневаться в том, что эти противоположные подходы ведут к созданию совершенно разных миров.

Еще в молодости, во время службы в ВМС США в 1950-х гг., Роберт Тейлор приобрел приличный летный опыт, хотя и не имел права управлять самолетом. Он частенько играл роль второго пилота у настоящих летчиков, которым требовались не только часы налета, но и время для подготовки к экзаменам. Они брали Тейлора с собой в учебные полеты, и после взлета он управлял самолетом (осторожно), пока настоящие пилоты зубрили свои задания на заднем сиденье. Ему даже доверяли заход на посадку по приборам, когда самолет направляют по радио, а пилот сидит в специальном шлеме, закрывающем обзор.

Вот почему в начале 1960-х гг. молодой руководитель программы NASA Тейлор чувствовал себя уверенно, когда его пригласили принять участие в испытательном полете в аэрокосмической лаборатории Корнеллского университета. На него надели неудобный противоперегрузочный костюм и усадили на переднее сиденье учебного реактивного самолета Lockheed T-33, а профессиональный пилот устроился позади него. Они взлетели, набрали максимальную высоту почти 15 000 м и Тейлору разрешили попрактиковаться в управлении самолетом. Через некоторое время пилот сказал: «А теперь попробуем что-нибудь поинтереснее. Сможешь перейти в пике?» Тейлор подал ручку управления вперед, чтобы самолет пошел вниз, а потом потянул ее назад и замер – самолет перешел в более крутое пике. Ощущение было как при спуске на американских горках. Он потянул ручку сильнее, но самолет продолжал падать почти вертикально.

Наконец Тейлор сказал сидевшему сзади пилоту: «Все, сдаюсь, лучше возьми управление на себя!» Пилот засмеялся, выровнял самолет и сказал: «Попробуем еще раз». Они попробовали еще раз, но теперь в ответ на движение ручки вперед самолет пошел вверх. Чем больше Тейлор подавал ручку вперед, тем круче становился подъем. На сей раз он запаниковал, и снова пилот выровнял самолет.

Тейлору следовало бы догадаться. Реакция самолета была такой странной, поскольку он сидел за штурвалом лабораторного образца, на котором исследователи из ВВС экспериментировали с системами управления. Тейлора пригласили в Корнелл по той причине, что он, как руководитель программы NASA, по собственной инициативе выделил $100 000 исследовательской группе авиабазы Райт-Паттерсон.

Сначала в NASA, а затем в DARPA Тейлор готовил почву для появления систем, предназначенных и для расширения возможностей людей, и для их замены. NASA исполнилось три года, когда в 1961 г. президент Кеннеди объявил об амбициозной цели – доставить человека на Луну и обратно в течение десятилетия. Агентство столкнулось с уникальной задачей: определить принципы взаимодействия людей с машинами, причем не только в летательных аппаратах, но и во всех автоматизированных системах – от настольных компьютеров до сегодняшних мобильных роботов.

Термин «киборг», т. е. «кибернетический организм», был введен в 1960 г. медиками-исследователями, ломавшими головы над расширением возможностей людей при подготовке к освоению космоса{123}. В их воображении появилось новое существо – получеловек-полумашина, способное выживать в суровых условиях.

В отличие от этого организация Тейлора финансировала разработку электронных систем, которые тесно взаимодействовали с людьми, но не переходили границу, разделявшую человека и машину.

В начале 1960-х гг. NASA представляло собой государственное ведомство, расколотое на две части в вопросе о роли людей в космических полетах. Тогда впервые появилась возможность всерьез задуматься о полностью автоматизированных космических полетах. Многих очень беспокоило очевидное направление развития – передача управления машинам и превращение людей в пассажиров. Именно таким путем в то время шла советская космонавтика. Американская программа опиралась на другой подход, о чем ясно говорил ряд инцидентов, в которых вмешательство астронавтов в процесс доказывало важность сохранения того, что в NASA называли «человек в контуре управления». Например, Уолли Ширра стал героем после того, как во время запуска Gemini VI он в нарушение правил NASA не нажал кнопку аварийного прекращения предстартовых операций{124}.

Дебаты в NASA о необходимости включения человека в контур управления в 1950-х и 1960-х гг. превратились в ожесточенные сражения. Тейлор, пришедший в агентство в 1961 г., обнаружил, что для местной инженерной культуры характерно почитание раздела математики, известного как теория управления, – наследия кибернетики Норберта Винера. Инженеры NASA разрабатывали системы управления летательными аппаратами и для авиации, и для космоса. Они были настолько сложными, что казались инженерам прекрасными, можно сказать, по определению. Тейлор быстро понял, что разработчики зачарованы эстетикой управления и уверены в необходимости дальнейшей автоматизации систем, поскольку люди недостаточно быстры и надежны, чтобы совладать с ними.

Проблема раскола технической культуры казалась практически непреодолимой. В вопросе о роли людей в космических полетах NASA делилось на два лагеря. Спор проник даже в высшие эшелоны руководства, и было легко предсказать, на какую сторону встанет каждый из менеджеров. Бывшие пилоты самолетов выступали за сохранение человека в системе, а специалисты по теории управления выбирали полную автоматизацию.

Как руководитель программы Тейлор отвечал в 1961 г. за финансирование исследований в нескольких областях, одна из которых называлась «системы управления пилотируемых аппаратов». Его коллега по отделу финансирования отвечал за «системы автоматического управления». Они были в хороших отношениях, но постоянно занимались перетягиванием бюджетного одеяла. Тейлор понимал аргументы своих коллег, поддерживавших автоматизированное управление, хотя и отвечал за отстаивание интересов сторонников систем с участием человека. Его выручала поддержка астронавтов, имевших огромное влияние. Отряд астронавтов NASA состоял главным образом из летчиков-испытателей. Они были гордостью космического агентства и бесценными союзниками Тейлора. Тейлор финансировал создание тренажеров для отработки маневров на орбите, которые широко использовались при подготовке астронавтов с первых дней программы Mercury, и много раз обсуждал с астронавтами достоинства и недостатки различных сред виртуального обучения. Астронавты прекрасно знали о спорах вокруг места людей в космических программах, и их очень волновал вопрос, смогут ли они играть активную роль в космических системах или будут мало чем отличаться от собачек и обезьянок, которых берут с собой в поездку.