Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего - Лоуренс Бернс

Свободное время дало мне возможность работать над книгой, которую я написал в соавторстве с коллегой по GM, Крисом Боррони-Бердом, и профессором Биллом Митчеллом из Медиалаборатории МТИ. Она называлась Reinventing the Automobile: Personal Urban Mobility for the 21st Century[52].

Билла Митчелла я упоминал раньше – он был одним из тех реформаторов городской архитектуры и транспорта, чья роль оказалась поистине исторической. В качестве декана архитектурной школы МТИ он отстаивал идею городов, более комфортных для людей, но в то же время удобных для перемещения внутри них. Позже он возглавлял проект Медиалаборатории Smart Cities, переосмыслявший самые основы организации транспорта в современном городе. Митчелл считал современный город ущербным, причем именно из-за автомобиля. Один из его больших проектов назывался CityCar – небольшое электрическое транспортное средство, во многих отношениях похожее на PUMA, но с некоторыми существенными отличиями. PUMA решала проблему парковки тем, что вместо четырех колес (как у стандартного автомобиля) у нее их было два, и потому машинка занимала меньше места. CityCar сохранял четыре колеса, но, чтобы эффективнее использовать парковочное пространство, эти аппараты можно было складывать в стопку – например, как пластиковые стулья.

В книге Reinventing the Automobile («Переосмысление роли автомобиля») я высказывал свои мысли куда более откровенно, чем мог себе позволить в роли функционера GM. Я рассказывал, как много проблем автомобиль принес миру, и доказывал, что, если подойти к этому изобретению человечества по-новому, оно способно будет решить большую часть этих проблем. Традиционные автомобили используют двигатели внутреннего сгорания, работающие на бензине, управляются механически и используются изолированно, не взаимодействуя друг с другом. Новый подход к автомобильному транспорту, говорили мы в книге, будет состоять в использовании электрической энергии и автономного управления в автомобиле, специально спроектированном для условий города.

Пока я работал в GM, мне часто казалось, что к моим идеям относительно транспорта будущего никто не прислушивается. Покинув компанию, я обнаружил, что это не так. Оказалось, многие согласны, что масштабная революция в отрасли неизбежна, – и хотели бы, чтобы я указал им, что именно делать, когда она начнется. Вскоре я уже консультировал самые разные компании: от автотранспортных до нефтегазовых.

Я отправился в Шанхай, чтобы увидеть стенд GM на ЭКСПО-2010, и получил возможность наблюдать картину будущего, ставшего реальностью. Еще до моего увольнения PUMA успела превратиться в EN-V, аббревиатура от «electrically networked vehicle», «подключенный к сети электромобиль», хотя мы произносили ее как «envy», «зависть». Чтобы избавиться от утилитарного внешнего вида: гнутых труб и желтой клейкой ленты, – Крис Боррони-Берд обратился за идеями к дизайнерам GM со всего мира. С помощью дизайнера Дэвида Рэнда он выбрал три прототипа для постройки. Европейское отделение GM создало кузов в форме космического красного шлема обтекаемой формы. Маркетологи назвали его «Сяо», что на мандаринском диалекте китайского означает «гордость». Holden, австралийское подразделение GM, разработало кузов, больше всего напоминавший утиную голову на колесах. Его назвали «Смех» на мандаринском наречии. А наша калифорнийская студия Advanced Design Studio создала «Мяо», «магию» – футуристическое произведение из неоновых трубок, дымчатого стекла и панелей стального цвета, словно пришедшее из фильма «Трон».

После моего ухода из GM Крис Боррони-Берд твердой рукой управлял проектом PUMA и добился отличных результатов. EN-V был показан публике в мае 2010 года в павильоне ЭКСПО-2010, который GM делила с китайским автопроизводителем SAIC Motor. Стенд демонстрировал, как маленькие двухместные капсулы на электрической тяге автоматически перемещаются по улицам города, подбирают пассажиров, высаживают их и отправляются на следующий вызов. Американские автомобили настолько большие и мощные, что трудно представить себе PUMA на одной дороге с ними. Но в Китае, среди велосипедов, мотоциклов, мопедов и прочих транспортных средств, привычных для местных жителей, легко можно представить себе и EN-V: он смотрелся бы вполне органично.

В отличие от истории с запуском PUMA, прототип EN-V оказался хитом шанхайской выставки. «Хотя пока только прототип, он ясно показывает, что GM пытается мыслить нестандартно и создавать разные транспортные средства для преодоления таких проблем, как пробки и потребление бензина», – писала газета Orange County Register. «EN-V более чем в два раза миниатюрнее Mini, – замечал Economist. – Переход на два колеса означает возможность сделать автомобиль очень маленького размера… В то же время автономное управление знаменует собой выход на принципиально новый уровень технического прогресса». Яркий и запоминающийся дизайн позволил превратить PUMA, враждебно принятую прессой всего год назад, в звезду ЭКСПО-2010.

Однажды в Шанхае я проснулся в два часа ночи и не мог заснуть. Смена часовых поясов. Тогда я надел спортивный костюм и отправился в спортивный зал отеля, где встал на беговую дорожку и начал заниматься. Подо мной несла через город свои коричневые воды река Хуанпу, разделяя Шанхай на восточную и западную половины. Я не мог отделаться от впечатления, которое произвело на меня движение судов. Из штаб-квартиры GM в Ренессанс-центре открывается похожий вид на реку Детройт, но по ней проходит, может быть, один сухогруз в час. Здесь же картина была совершенно иной. Корабли, груженные углем, гравием и еще бог весть чем, проходили мимо окон отеля примерно раз в минуту – и это глубокой ночью в воскресенье.

Мир, внезапно понял я, гораздо больше, чем он казался мне изнутри GM. В то время как Соединенные Штаты старались выйти из рецессии, экономика Китая росла на 8–10 % в год. Здесь было настолько больше возможностей и настолько больше людей, каждую секунду стремящихся заработать!

Из моего отеля, возвышающегося над рекой, автомобильными магистралями и улицами поменьше, на которых использовались все возможные средства транспорта, Шанхай казался городом будущего. Казалось, оно почти наступило. Мы уже почти располагали пригодным на практике решением транспортных проблем планеты. Что-то должно было произойти в ближайшие несколько лет. Существующая система слишком порочна, чтобы этого можно было избежать.

Единственный важный шаг вперед в технологии самоуправляемого автомобиля, сделанный сразу после завершения DARPA Urban Challenge, случился только потому, что несколько телепродюсеров из Сан-Франциско не могли заказать доставку пиццы себе в студию.

Мне это по-прежнему кажется удивительным, хотя с тех пор прошло больше десяти лет. Принимая во внимание успех DARPA Urban Challenge и, как результат, внимание со стороны прессы, можно было бы предполагать, что корпоративная Америка бросится разрабатывать самоуправляемые машины. Соревнованиям посвятили телешоу, сняли документальные фильмы. О них написали десятки статей. Разве этого не достаточно, чтобы обеспечить настоящее нашествие претендентов в область беспилотных автомобилей?