Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего - Лоуренс Бернс

На тот момент, когда мы с Риком обсуждали покупку Segway, мы уже подписали контракт с нашим китайским партнером, Shanghai Automotive Industry Corporation, по которому становились главным спонсором автомобильного раздела выставки ЭКСПО-2010 в Шанхае. Президент нашего китайского подразделения, GM of China, Кевин Уэйл обратился ко мне с просьбой предоставить для нашего павильона что-нибудь, ясно говорящее о всемирном технологическом лидерстве GM. Ему хотелось получить что-нибудь не менее масштабное, чем экспозиция Futurama, подготовленная GM для Всемирной выставки 1939 года в Нью-Йорке. Именно ей, как принято считать, обязана своим появлением знаменитая система межштатных автомагистралей США.

Шанхайская выставка проходила под девизом «Лучше город – лучше жизнь». Все так или иначе вращалось вокруг темы урбанизации, которая и без этого полностью поглощала мои мысли. Население планеты на тот момент составляло примерно 7 млрд человек. Больше половины из них жили в больших городах, и с каждым годом эта доля росла, а вслед за ней удлинялись пробки на дорогах, становился все более загрязненным воздух, набирало ход глобальное изменение климата. Меня настолько беспокоили проблемы, которые влечет за собой использования автомобиля, что я обратился к одному из ведущих мировых экспертов по данной тематике, бывшему декану архитектурной школы Массачусетского технологического института Биллу Митчеллу. На тот момент он руководил проектом Smart Cities в Медиалаборатории МТИ. Крис Боррони-Берд и другие члены моей группы провели с Митчеллом совместный мозговой штурм и в результате пришли к мысли, что стенд GM должен предлагать решение транспортных проблем, с которыми столкнется такой многонаселенный город, как Шанхай, через двадцать лет. Но осенью 2007 года мы еще не могли сказать, как могло бы выглядеть такое решение. Выставка приближалась, но, с моей точки зрения, ни одна из наших идей не годилась, чтобы произвести впечатление на китайскую аудиторию.

Я надеялся, что новые идеи, может быть, возникнут у меня после визита в Segway. Той осенью я в сопровождении группы инженеров GM вылетел в штаб-квартиру Segway в Нью-Гемпшире на одном из административных самолетов компании. Вскоре после приземления нас встретил главный инженер компании, Дуг Филд, работавший совместно с Кейменом. В прошлом ему довелось проработать шесть лет в Ford. Он разбирался в автомобилестроении, и тем не менее он был надежно укоренен в культуре стартапов. Филд обладал типичным характером уроженца Среднего Запада: выглядел скромно, но был уверен в себе и говорил правду в глаза. Со временем разговор перешел на Autonomy, и Филд продемонстрировал нам, что Segway Personal Transporter спроектирован на тех же принципах: по одному электромотору на колесо, установленному на модуле, мало отличавшемся от нашего «скейтборда», разрезанного пополам.

В какой-то момент мы перешли в конференц-зал, поскольку я должен был выступить с презентацией. В ней я доказывал, что технология обладает достаточным потенциалом, чтобы решить проблему самодостаточного развития автомобильной отрасли. Я предложил сотрудникам Segway представить себе транспортное средство нового типа: уменьшенное и облегченное по сравнению с автомобилем, предназначенное для перевозки двух человек в условиях города. Идея состояла в том, чтобы продемонстрировать наиболее передовую технологию из тех, что разрабатывались в GM, – беспилотные капсулы, способные взаимодействовать друг с другом, – и поставить их на платформу, представляющую собой увеличенную версию Segway Personal Transporter. Создать транспортное средство, предназначенное именно для густонаселенных городских кварталов.

Дуг Филд отнесся к идее с одобрением. На самом деле, сказал он, инженеры Segway уже работают над прототипом, который после минимальной доработки может идеально подойти для наших задач.

Когда менеджмент GM и Segway закончили разработку соглашения, уже приближалось Рождество. Я позвонил Филду, чтобы сказать, насколько эта сделка радует меня лично. Филд как раз собирался приступить к разработке прототипа для нашей совместной машины и пообещал позвонить мне, как только что-нибудь будет готово. Я рассчитывал, что много месяцев его не услышу. Но я исходил из темпов, принятых в GM, а Филд, как оказалось, жил совсем на другой скорости.

В Segway было принято работать над необычными прототипами постоянно. У них даже были специальные дни, посвященные самым безумным инженерным идеям. Их называли «лягушачьими днями», потому что основатель Segway Дин Кеймен сравнивал их со сказкой о лягушке, которую надо поцеловать, чтобы она обратилась прекрасным принцем[50]. Инженерам Segway разрешали работать над тем, что им самим казалось интересным. Точно таким же образом Филд подошел к разработке концепта для GM. Он собрал своих лучших инженеров и спросил, смогут ли они, сотрудники небольшого стартапа, не ударить в грязь лицом перед высшим руководством крупнейшего в мире автомобилестроительного концерна, на который работают тысячи инженеров.

Всего через шесть недель, когда до конца зимы 2008 года было еще далеко, Филд позвонил мне и сказал, что все готово. При первой возможности я вылетел в Нью-Гемпшир. Я не знал, чего мне ожидать. Проще говоря, много ли Филд может сделать за такое короткое время?

Перед моими глазами предстал весьма странный механизм. Во-первых, у него было всего два колеса, как у Segway. Он был точно так же способен автоматически поддерживать равновесие, как и Segway Personal Transporter Дина Кеймена. Работая над прототипом, он разрезал платформу самоката и поставил ее так, чтобы на ней помещалось два сидящих рядом человека. Теперь на фанерной основе платформы помещались два ковшеобразных автомобильных кресла. Рулевое управление, казалось, было позаимствовано из игрового автомата: пара рукояток, которые достаточно было отклонить от себя, чтобы покатиться вперед, и на себя – чтобы дать задний ход. Чтобы повернуть вправо или влево, нужно было просто крутить всю консоль. Вокруг всего этого Филд соорудил каркас из пластиковых труб, поддерживающий ветровое стекло и крышу.

Филд протянул мне черный велосипедный шлем, натянул свой, флуоресцентного желтого цвета, и жестом пригласил меня сесть на место водителя. Механизм автобалансировки в первый момент меня испугал, но потом стал восприниматься совершенно естественно. То же самое относилось к рулевому управлению. Оно оказалось таким отзывчивым! Легкое движение рукояток – и наша небольшая тележка резко поворачивала налево или направо. Сначала мне было трудно заставить ее ехать прямо, но через несколько секунд я приспособился. Немного попривыкнув, я смог уверенно кататься на машине между рабочими столами в лаборатории. На самом деле я ехал так быстро, что на поворотах колеса визжали по гладкому бетонному полу.

Я был в восторге. У меня не укладывалось в голове, как Филд может так быстро работать. В GM за шесть недель успели бы только подготовить заказ на закупку деталей для прототипа. Филд же за это время подготовил полностью работающую машину, которая вела себя на испытаниях безукоризненно. Я попросил его продолжать работу, вернулся в Детройт и сказал Рику Вагониру, что тот должен испытать эту вещь сам. Когда я приехал в Нью-Гемпшир в обществе Рика, Дуг еще усовершенствовал свой прототип. На этот раз он отвел нас туда, где его инженеры обычно проводили испытания, сопряженные с высокими скоростями, – на старый заброшенный склад, где кто-то догадался обернуть старыми матрасами стальные двутавровые балки, поддерживающие крышу. Рик был в костюме и при галстуке. Между тем, шестеро инженеров в джинсах и костюмных рубашках навыпуск собрались вокруг садового тента марки Rubbermaid. Дуг выдал Рику наладонный компьютер и показал, какую кнопку нажать. Рик нажал кнопку, из-под тента раздалось жужжание и попискивание какой-то электроники. Спустя несколько секунд оттуда выкатилась транспортная капсула, в которой никого не было. Она выглядела практически так же, как испытанный мной прототип. Только каркас стал металлическим – для лучшей защиты пассажиров. Ковшеобразные автомобильные сиденья были заменены на кресла-качалки.