Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего - Лоуренс Бернс

Поворотный момент в деле о предоставлении нам денег от государства пришелся на 18 ноября 2008 года, когда Рик вместе с Мьюлелли и Нарделли выступал в банковском комитете Сената, чтобы просить 25 млрд долл., которые должны были избавить нас от банкротства. Комитет был настроен против нас, более того, атмосфера в Вашингтоне стала откровенно враждебной, когда канал ABC News сообщил, что три генеральных директора прибыли в столицу на бизнес-джетах, причем принадлежащий GM оценивался в 36 млн долл. «Если генеральные директора хотят, чтобы добывающие свой хлеб тяжелым трудом налогоплательщики спасали их своими деньгами, им следует оставить роскошный транспорт дома», – говорилось в редакционной статье New York Times. Внимание прессы заставило Ford отказаться от помощи правительства и пытаться выжить самостоятельно. В следующем месяце Джордж Буш одним из своих последних распоряжений в качестве президента США предоставил General Motors и Chrysler экстренный кредит на 17,4 млрд долл. Ни у кого при этом не было иллюзии, что этих денег достаточно для спасения наших компаний. Государственный заем был рассчитан так, чтобы дать нам возможность дожить до прихода следующей администрации. Многие считали, что новый президент в обмен на дополнительные ассигнования потребует смены руководства автомобильных концернов. А если Рик Вагонир будет вынужден уйти с поста генерального исполнительного директора GM, то и мое положение окажется под вопросом – и неизвестно, сколько мне удастся продержаться.

Я беспокоился, что в случае моего увольнения отрасль может пройти мимо возможности создать новое, более рациональное и не загрязняющее окружающую среду транспортное средство для города. Я не хотел упускать шанс и старался изыскать любую возможность продемонстрировать публично машину, которую мы разрабатывали вместе с Segway. Мой хороший друг Скотт Фосгард отвечал за участие GM в автомобильных выставках. Он вынужден был наблюдать, как пресса ругает нас за наши огромные и прожорливые автомобили. Может быть, наша совместная разработка с Segway покажет, что GM на самом деле стремится быть более «зеленой» компанией? Используя подобную аргументацию, он смог получить небольшой бюджет на показ PUMA на Международном автосалоне в Нью-Йорке в апреле 2009-го. Я отдавал себе отчет, что наш маленький двухколесный концепт не вполне готов для демонстрации, но выбора у меня не было.

Пока мы не покладая рук готовили PUMA к выходу в свет, в должность вступил президент Обама. В феврале 2009 года продажи упали до самого низкого за последние 26 лет уровня. В пересчете на год они соответствовали 9,1 млн машин. Это было на 41 % меньше, чем в феврале предыдущего года для отрасли в целом, и на 53 % – для General Motors. «То, до какой степени плоха сейчас рыночная конъюнктура, удивительно само по себе», – заявил один аналитик, и его слова отражали общее мнение отрасли.

GM запросила у администрации Обамы еще 16,6 млрд, а Chrysler – дополнительные 5 млрд. До нас доходила информация, что к концу марта специально созданная группа экспертов в администрации Обамы приблизилась к моменту принятия решения о том, выделять нам деньги или нет и какие условия ставить в случае положительного ответа на этот вопрос. Обама заявил, что официально объявит о долгосрочном плане в отношении GM и Chrysler в понедельник, 30 марта.

Последнюю субботу марта я проводил у себя дома, во Франклин-Виллидж, к северо-западу от Детройта. Именно тогда я получил срочное сообщение по электронной почте от Вивиан Костелло, личной помощницы Рика. Оно гласило, что весь стратегический совет приглашается участвовать в телефонной конференции на следующий день, в девять часов утра. В воскресенье. Такого раньше не случалось никогда. Прочитав письмо, я немедленно обратился к жене, Сесси.

«У Рика проблемы», – сказал я.

Жена постаралась успокоить меня. «Может быть, ничего страшного, – ответила она. – Может быть, он собирается сказать вам, что кредит одобрен».

Утром в воскресенье я подключился к телеконференции и сразу услышал беспокойство в голосах других участников. Едва включившись, Рик сообщил нам новости: «Я написал заявление об отставке, и теперь Фриц исполняет мои обязанности, – сказал он. – И еще… мне было приятно работать со всеми вами. Передаю слово Фрицу».

Я был ошеломлен. Конечно, я отдавал себе отчет, что отставка Рика более чем вероятна. Президент Обама должен был настаивать на смене руководства GM и Chrysler как на одном из условий предоставления кредита. И тем не менее я воспринял новость очень тяжело. Больше тринадцати лет Рик был моим непосредственным начальником. В последние десять лет я ездил в заграничные командировки двадцать-двадцать пять раз в год, часто – вместе с Риком. Он был не только лучшим начальником за всю мою жизнь, но и моим хорошим другом.

К моменту окончания конференции у меня стоял комок в горле. «Мне тоже придется уйти», – сказал я Сесилии, как только повесил трубку.

«Что ж, постарайся не наделать глупостей», – ответила она.

Международный автосалон проходил в Нью-Йорке с 10 по 19 апреля 2009 года. Мы продемонстрировали проект PUMA за день до начала пресс-показов, 7 апреля, то есть через неделю после отставки Рика.

Фосгард снял конференц-зал неподалеку от места проведения автосалона, выставочного центра Javits Center на Манхэттене, и мы с Крисом Боррони-Бердом собрали все свои силы перед дебютом новинки. Тот факт, что мы проводим его одновременно с автосалоном, вызывал у меня дурные предчувствия. PUMA могла претендовать на что угодно, кроме как на звание законченного концепта. Мы планировали снабдить ее связью и возможностью автономного управления, чтобы она могла бы приезжать по вызову из гаража, избегать аварийных ситуаций и двигаться в трафике без участия человека. В версии, которую мы собирались показывать, из этого не было ничего. С ветровым стеклом, оклеенным по периметру желтой лентой, она выглядела экспериментальным прототипом – каковым и являлась.

Накануне официального показа я отправился в редакцию New York Times, чтобы рассказать редакторам автомобильных изданий и репортерам о тех идеях, на которых была построена PUMA. Я предвидел, что мне будут задавать трудные вопросы. Чего я не предвидел, так это враждебности, с которой аудитория принимала все, связанное с GM. Моей главной мыслью должно было быть, что PUMA – это хорошая вещь. Это пример стремления GM улучшить окружающий мир. Но отношение к нам было настолько циничным, что даже PUMA встречали в штыки.

«Почему GM показывает PUMA именно сейчас?» – спросил меня один репортер, пытаясь перейти к причинам, заставившим автомобилестроительную корпорацию, львиная доля доходов которой приходилась на внедорожники, внезапно развернуться на 180 градусов и заняться легкими двухместными капсулами, которых на одном стандартном парковочном месте помещается шесть штук. Мой ответ, по сути, заключался в следующем: «Потому что мы это можем». Потому что прогресс технологий сделал создание легких мобильных капсул возможным. И мы не просто можем, но и обязаны заниматься ими. PUMA обеспечивала пробег 35 миль на одной зарядке, обходившейся в 35 центов, и могла развивать скорость до 35 миль в час – и этого было достаточно, чтобы служить основным транспортным средством горожанина. Это гораздо практичнее, чем стоять в плотной пробке, состоящей из слишком мощных и слишком больших для своей задачи пятиместных машин, каждая из которых везет всего одного пассажира.