Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота - Патрик Смит

По правилам на дальнемагистральных рейсах экипажи увеличиваются до трех или четырех человек. Так обеспечивается сменная система работы. В разных авиакомпаниях существуют отличающиеся друг от друга нормативы, но, как правило, на рейсе длительностью 8–12 часов должен быть дополнительный второй пилот. Все трое находятся в кабине при взлете и посадке, но во время крейсерского полета они по очереди уходят на отдых. То есть каждый пилот приблизительно одну треть рейса отдыхает — спит, ест, смотрит кино или расслабляется как-то иначе. На рейсах длительностью свыше 12 часов должно быть два дополнительных пилота, и они меняются попарно. В течение 14-часового перелета каждая команда из двух пилотов отрабатывает примерно по семь часов.

Комфортабельность мест для отдыха экипажа зависит от авиакомпании и типа самолета. На самолетах побольше, вроде 747-го, 777-го или А380, у летчиков очень просторные комнаты с койками. Они могут находиться на верхней или нижней палубе, а также прятаться где-то в пассажирском салоне. Некоторые из них представляют собой передвижные капсулы на нижней палубе, куда можно попасть по стремянке или лестнице. (Вопрос: «Где капитан?» Ответ: «Спит в багажном отделении».) Бортпроводникам тоже полагаются перерывы во время полета, хотя их комнатки обычно не столь удобны, как у летчиков.

Простой, но сложный вопрос: как стать летчиком гражданской авиации?

В Европе и других частях света все более популярными становятся так называемые программы «с нуля»: авиаперевозчики выбирают, готовят и тренируют молодых летчиков с начала. Обязательное условие — минимальный опыт полетов или его полное отсутствие. Однако, как правило, гражданские авиалинии не нанимают летчиков без значительного предварительного опыта. В США типичный кандидат на должность пилота в крупной авиакомпании уже налетал тысячи часов (у него также есть различные лицензии Федерального управления гражданской авиации США (Federal Air Transport Agency, FAA), дополнительные свидетельства) и вдобавок к этому имеет университетское образование.

Чтобы набрать этот предварительный опыт, летчик должен выбрать один из двух путей: гражданский или военный. Среди преимуществ последнего то, что затраты на обучение покрываются государством, а перевозчики охотнее нанимают военных пилотов с меньшим количеством часов налета, чем специалистов, пришедших из гражданской авиации. Среди недостатков — жесткая конкуренция за ограниченное число вакансий и обязательная служба в армии в течение нескольких лет. Раньше около 80 % всех гражданских пилотов набирались из вооруженных сил, однако этот показатель упал примерно до 50 % для крупных авиакомпаний и 15 % — для региональных.

Путь гражданской авиации — длинный, непредсказуемый, чрезвычайно затратный и трудный.

Шаг первый — базовое летное обучение. Как минимум вам понадобится сертификат пилота гражданской авиации от FAA, а также лицензии на право полета на самолетах с двигателями разных типов и на полеты по приборам. Сертификат летчика-инструктора тоже не повредит. К счастью, вы можете делать это не сразу, а постепенно: брать почасовые уроки в местной летной школе. Из минусов — от вас потребуются десятки тысяч долларов и огромное прилежание. Есть другой способ: поступить в один из авиационных колледжей (самый популярный — Университет аэронавтики Эмбри-Риддла во Флориде), где наряду с базовой летной подготовкой вы получите степень бакалавра. Это наиболее оперативный, консолидированный и, пожалуй, дорогой вариант.

Следующий шаг — налетать как можно больше часов. Тот факт, что FAA выдало вам лицензию пилота гражданской авиации, возможно, впечатлит девушек на вечеринке (хотя мне это никогда не помогало), но не гарантирует работу в авиакомпании. Вам по-прежнему нужно налетать сотни или даже тысячи часов, прежде чем какая-либо из них начнет воспринимать вас всерьез. Приготовьтесь к тому, что несколько лет вы будете работать инструктором, водить самолеты с рекламными баннерами или еще как-то нарабатывать опыт — в общем, заниматься авиаторскими шабашками, которые к тому же плохо оплачиваются. Как только вы налетаете 1500 часов, можно сдавать на свидетельство линейного пилота авиакомпании — еще один документ от FAA, который поможет вам выделиться на фоне конкурентов.

И помните: если вы решили не поступать в Эмбри-Риддл, нужно будет окончить университет. Хотя это не обязательное требование, авиакомпании предпочитают кандидатов, имеющих хотя бы степень бакалавра (вопреки распространенному убеждению не обязательно оканчивать естественнонаучный, математический или технический факультет; многие гражданские пилоты имеют экономическое, музыковедческое, филологическое или философское образование).

Через некоторое время, если вы упорны и не погрязли в долгах, у вас будет отличная толстая летная книжка и галочки по всем пунктам. Теперь вы наконец готовы предлагать свою кандидатуру на должность пилота одной из авиакомпаний.

Я хотел сказать — одной из региональных авиакомпаний. Если проводить аналогию с бейсболом, пока что вы вышли лишь в Triple-A[73]. Нужно приготовиться к нескольким годам низких зарплат и тяжелой работы, прежде чем одна из крупных авиакомпаний переложит ваше резюме в «нужную» стопку (конечно, если проводится набор новых летчиков). Не исключено, что вся ваша карьера так и застынет на этом уровне. В прошлые десятилетия работа в региональной авиакомпании рассматривалась как ученичество, очередная ступень на пути к более престижной работе в крупной авиакомпании. Такой переход никому не гарантировался, а в наши дни это и вовсе лотерея. Региональных авиакомпаний стало так много, что работа на одного из этих перевозчиков (хорошо это или плохо) рассматривается теперь не как средство достижения конечной цели, а в качестве постоянного места работы.

Вот как складывалась моя карьера.

Невероятная щедрость моих родителей помогла мне оплатить первичное обучение. Мама с папой платили по счетам, и я начал ходить на летные курсы (два-три раза в неделю, в аэропорту рядом с Бостоном), когда мне еще не исполнилось 20 лет. Я делал успехи и в 21 год получил лицензию пилота гражданской авиации. (Что касается академического образования, в нем я не так усердствовал: получил степень специалиста, закончив двухгодичную программу в местном комьюнити-колледже[74]. Затем я получил степень бакалавра по программе дистанционного обучения.) После этого я стал летчиком-инструктором и за три года налетал 1500 часов на разных моделях Piper и Cessna. Прорыв произошел в 1990 году, когда меня взяли вторым пилотом на 15-местный турбовинтовой самолет в региональную авиакомпанию с зарплатой 850 долларов в месяц.

Четыре года спустя авиакомпания обанкротилась. После этого я недолгое время летал в двух региональных компаниях, пока не получил работу бортинженера на грузовом DC-8 — первом реактивном самолете в моей карьере. Четыре года спустя мне наконец предложили место в крупной пассажирской авиакомпании, на которую я планирую проработать до конца своей карьеры. На тот момент я налетал 5000 часов, и мне было 35 лет.