Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота - Патрик Смит

* * *

Я смутно помню тот день, когда впервые самостоятельно управлял небольшим самолетом, но могу до мельчайших подробностей восстановить свой первый полет в качестве летчика гражданской авиации. 21 октября 1990 года я при помощи желтого фломастера увековечил в своей летной книжке. Несмотря на мизерную зарплату, счастье переполняло меня. В тот памятный день в половине десятого утра (за час до начала подготовки к рейсу) мне пришлось поехать в супермаркет, потому что к тому моменту я успел потерять галстук. (Никогда не забуду лицо продавца, когда я сказал «однотонный, черный» и «не из шелка, а из полиэфирного волокна».) Затем, незадолго до полудня, в сгущающихся облаках я отправляюсь на самолете, вылетающем престижным рейсом из Манчестера в Бостон. Это 20-минутный перелет, на котором часто можно встретить (что неудивительно) голливудских звезд, шейхов и политиков.

На рейсе не было бортпроводника, поэтому закрывать дверь кабины пришлось мне. Выполняя этот маневр в утро своего дебюта, я, как учили, повернул ручку, чтобы защелкнуть замки, одним ловким и быстрым движением — и порезался, поцарапал костяшки правой руки о шляпку неплотно завинченного болта. В процессе руления мои пальцы были замотаны окровавленной салфеткой.

Это странно, невероятно и очень символично: мой первый рейс приземлился в международном аэропорту Логан. Летчики гражданской авиации, особенно новички, — мигранты, часто переезжающие из города в город по мере продвижения по служебной лестнице. Поэтому действительно редко удается садиться в аэропорту, рядом с которым ты вырос. Под словами «аэропорт, рядом с которым вырос» я имею в виду то, что может понять только увлеченный самолетами человек. В тот день в 1990 году, пролетая мимо моста через Мистик-ривер и заходя на посадку на полосу 15R, я сощурился, чтобы разглядеть парковки и обзорную площадку, где в детстве сидел с биноклем и тетрадкой, записывая регистрационные номера приземлявшихся самолетов.

Northeast Express была успешной молодой региональной компанией. Мы летали под названием Northwest Airlines, кодшерингового[66] партнера, с которым мы делили рейсы и использовали их цвета. (Northeast, Northwest — наши пассажиры иногда путались.) Несмотря на то что авиакомпания быстро развивалась, руководство оказалось столь скупым, что мы даже не имели нормальной униформы. Носили то, что осталось на складах старой авиакомпании — Bar Harbor Airlines. Мистеру Карузо, владельцу нашей компании, раньше принадлежал этот перевозчик, и я подозреваю, что его гараж был забит остатками их имущества. Bar Harbor считался легендарным патриархальным — в духе Новой Англии — авиатакси, до тех пор пока не был поглощен Lorenzo’s International. Помню, в детстве, в конце 1970-х, я сидел за домом и наблюдал, как турбовинтовые самолеты авиакомпании Bar Harbor один за другим с шумом проносились над холмами Восточного Бостона и Ревира.

Двенадцать лет спустя мне выдали винтажный костюм от Bar Harbor — шерстяной, голубовато-серый, испачканный и протертый на коленях и локтях. Подкладка пиджака держалась на булавках и выглядела так, будто лацканы кто-то жевал. Неизвестный мне второй пилот Bar Harbor сносил его до дыр: карманы прорвались, а плечи пропитались авиатопливом. Я почти уверен, что до меня его никто никогда не стирал. Наши металлические кокарды для фуражек и крылышки[67] на лацканах тоже были выцветшими, поношенными артефактами от Bar Harbor. Когда мы, новички, в наших «новых» формах выстроились для групповой фотографии, было похоже, что это члены экипажа какого-нибудь мозамбикского самолета, выходящие на бетонированную площадку в Мапуту.

Форму выдавал парень по имени Харви. Высокий, тощий, лысый Харви говорил быстро, никому не доверял, носил круглые очки в тяжелой оправе и постоянно жевал длинную незажженную сигару. Когда он объяснял, как правильно стирать форму, рассказывая, что уксус лучше всего подходит для удаления сажи с погон, его сигара крутилась и прыгала, как противовес, всегда идеально уравновешивая отклонение его головы. «Не снимайте фуражки, — предупреждал нас Харви, пуча глаза. — Некоторые из вас выглядят так молодо, что пассажиры до смерти перепугаются!» Он улыбнулся, обнажив зубы цвета корневого пива[68].

Однажды, зимой 1991 года, Харви прислал чрезвычайно радостное письмо, в котором сообщал о новых формах. Мы должны были сменить наши серые робы, похожие на комбинезоны рабочих автомастерской, на новенькие стильные темно-синие костюмы с золотыми полосками. Нам также предстояло получить новые кокарды. Орел Bar Harbor, невероятно напоминавший птицу с раскинутыми крыльями, когда-то украшавшую фуражки Геринга и Гиммлера, должен был исчезнуть. По словам Харви, наша новая одежда была спроектирована в целях поддержания имиджа авиакомпании (несмотря на то что его как такового не существовало) «в соответствии с техническими требованиями Northwest». На первый взгляд все было логично, поскольку мы летали под их именем и на наших самолетах красовались их эмблемы и раскраска. Однако на самом деле Northwest Airlines было абсолютно все равно, в чем мы летаем — хоть в парашютных комбинезонах. Просто таким образом Харви имел возможность пустить нам в глаза пыль от темно-синего шерстяного костюма и немного подзаработать.

Моим первым самолетом оказался Beechcraft BE-99 (Beech 99, или просто 99-й). Такой же, как пролетавшие над Ревиром старые самолеты Bar Harbor, на которые я смотрел, когда учился в пятом классе. Это было либо до слез трогательно, либо ужасно расстраивало — все зависит от вашей точки зрения. Некоторые из 99-х машин были теми же самыми, только у них на хвосте появился регистрационный суффикс — BH. Этот самолет — с негерметичной кабиной, медленный — выглядел смехотворным анахронизмом, эксплуатировавшимся скупердяйской авиакомпанией, обреченной на забвение. В Логане пассажиры подъезжали к самолету на красном автобусе, который был в два раза больше железной птицы. Они ожидали Boeing 757, а их выбрасывали перед 15-местной повозкой, построенной в 1968 году. Я запихивал бумажные полотенца в рамы окон в кабине экипажа, чтобы внутрь не попадали капли дождя, а бизнесмены, поднимаясь по трапу, проклинали своих турагентов. Они садились, шипя от злобы, отказывались пристегивать ремни и орали в сторону экипажа: «Полетели! Чем вы там занимаетесь?» — «Я заполняю декларацию о багаже и пассажирах, сэр». — «Так мы летим всего лишь до Ньюарка! На кой черт вам сдалась эта декларация?»

И все в таком же духе. Но ведь это была работа моей мечты, поэтому окрики меня мало смущали. К тому же 12 тысяч долларов в год — это больше, чем я зарабатывал, когда был летчиком-инструктором.

Вдобавок к тому, что у меня хватало денег на еду и страховку автомобиля, я мог, хоть и косвенно, прикоснуться к легенде, к Northwest Airlines, под чьим названием мы выполняли рейсы. Наши 25 турбовинтовых самолетов были выкрашены в серый и красный цвета — как Boeing 747 и DC-10 Northwest. Увы, на этом сходство заканчивалось — это стало важно, когда начались перебои с зарплатой. Но на тот момент я был готов идти по кодшеринговому пути к славе. Когда девушки спрашивали, на какую авиакомпанию я работал, я называл Northwest и почти не врал.