Принципы проектного финансирования - Э. Р. Йескомб

Возможно проведение подобной процедуры в ситуациях, когда в будущем необходимо оплатить капитальные издержки и проектная компания (или ее заимодавцы) не готова зафиксировать (или профинансировать) эти расходы намного раньше, чем в этом возникнет необходимость. Но маловероятно, что эта процедура подойдет для учета эксплуатационных расходов в отношении долгосрочных активов, поскольку она способствует краткосрочному взгляду на обслуживание таких активов.

Естественно, для реализации таких процедур либо должны быть доступны адекватные данные для проведения бенчмаркинга (чего может и не быть), либо другие компании на рынке должны быть готовы предложить цену даже при том, что существующее руководство а) находится в привилегированном положении и б) может стремиться навязать передачу риска, который несвойствен сути их бизнеса (un due risk), или другие тягостные статьи договора своим субподрядчикам. (Также очевидно, что стоимость рассматриваемых услуг должна быть определена отдельно в первоначальном контракте на обслуживание.)

Наконец, заимодавцы не склонны рассматривать сценарии развития событий, которые могут привести к уменьшению выручки на основании контракта на обслуживание до такого уровня, что обслуживание долга будет подвергнуто опасности.

«Действительные» пошлины. Концессионное соглашение, дающее право собирать пошлину или плату с общественности (real tolls), – это общепринятая контрактная структура для РРР. Наиболее часто они находят применение в проектном финансировании инфраструктурных проектов, таких как дороги, мосты, туннели и железные дороги (рис. 5.2). Типичные статьи такого концессионного соглашения содержат следующее.

• Проектная компания обязуется завершить проект в соответствии с согласованной спецификацией и к согласованной дате, после которой любое субсидирование будет прекращено (back stop date). (В некоторых случаях может быть приглашен независимый инженер в качестве maitre d’oeuvre (стороннего эксперта), чтобы подтвердить, что завод сооружается в соответствии с требуемой спецификацией, но это не должно перерастать в право государственного сектора санкционировать строительство (см. § 5.4).)

• Государственный партнер по контракту предоставляет землю и передает право преимущества, необходимое для концессии.

• Права собственности на проектное предприятие (иное, чем движимые активы) остаются у государственного сектора (то есть это ВОТ/ВТО-проект).

• Концессия передается на фиксированный период времени, в течение которого партнер по контракту согласен не разрешать строительство конкурентных концессий (или разрешать их только при выполнении особых условий, которые могут включать в себя выплату компенсации проектной компании).

• Эксплуатацию и управление концессией осуществляет проектная компания.

• Максимальная пошлина или плата устанавливается с индексацией по уровню инфляции (и при необходимости с индексацией по курсу обмена валюты), в рамках этого проектная компания имеет маневренность при определении пошлины или платы с обеспечением мер по предотвращению дискриминации отдельных классов пользователей.

• Определяется минимальный уровень обслуживания – обычно при этом определяются критерии работоспособности и другие параметры качества предоставляемых услуг, подобно тому как это делается в контракте на обслуживание, который мы рассматривали ранее, – и проектная компания может платить штрафы за срыв в обеспечении услуги.

• Проектная компания также подвергнется штрафу за нарушение стандартов по безопасности технического обслуживания.

• Другие условия договора похожи на те, что были рассмотрены в контракте на покупку продукции или контракте на обслуживание, в которых государственный партнер по контракту принимает риск, связанный с востребованностью продукции проекта.

Возможны следующие вариации базовой структуры.

• Несмотря на то что зафиксирован максимальный срок действия концессионного соглашения, если сумма заимствования выплачена и инвесторы достигли согласованной ставки доходности, то с учетом этого соглашение может быть расторгнуто. (Это условие учитывает то, что если загрузка (traffic) растет, к примеру, быстрее, чем предполагалось при проектировании, то возможно, что причиной такого быстрого роста является не отдельный проект, а рост региональной или национальной экономики в целом; следовательно, инвесторы не должны извлекать сверхприбыли из этого процесса.)

• Уровень загрузки или иное использование проекта может быть неадекватным, чтобы поддержать финансирование проекта в целом; следовательно, партнер по контракту предоставляет farebox-гарантии (то есть гарантии минимального уровня использования) или, как вариант, может гарантировать часть заимствования для проектного финансирования, и, таким образом, получаемой выручки будет достаточно, чтобы покрыть негарантированную часть заимствования, или предоставляет дотацию для капитальных издержек (см. § 2.6).

Скрытая пошлина (shadow tolls). Альтернативная структура с государственным партнером по контракту, выплачивающим скрытую пошлину, которая оставляет риск, связанный с обеспечением загрузки под ответственность проектной компании, но платежи осуществляет государственный партнер по контракту, а не конечный пользователь; используется в тех случаях, когда:

• прямой сбор пошлины будет достаточно сложным процессом, к примеру из-за размещения связующих дорог;

• организованные потоки автотранспорта будут разрушаться водителями, которые используют неприемлемые дороги, чтобы не платить пошлину;

• организованные потоки автотранспорта слишком незначительны, чтобы обеспечивать соответствующий уровень платежей пошлины;

• существует общественное неприятие взиманию пошлины;

• проект включает в себя часть интегрированной транспортной системы (например, магистральную систему), и, следовательно, самостоятельное использование части системы, обеспечиваемое проектной компанией, не может быть оценено напрямую.

В этом случае проектная компания оценивается согласно объемам использования (то есть по числу пассажиров или машинокилометров). Формула расчета платежа часто основывается на уменьшающемся масштабе (то есть самая высокая ставка выплачивается за первые x машинокилометров, затем более низкая ставка выплачивается за следующие y машинокилометров, и в конечном счете платеж может свестись к нулю за максимальный диапазон использования). Такая структура служит двум целям.

• Первый диапазон платежей, который основывается на относительно предсказуемой загрузке, покрывает операционные расходы проектной компании и обслуживание долга (он, в свою очередь, может быть разделен еще на два поддиапазона).

• Второй диапазон платежей обеспечивает выплату инвесторам доходов от собственного капитала (опять же, он может быть разделен на поддиапазоны, обеспечивающие выплату основного и премиального дохода.)