Дальневосточная республика. От идеи до ликвидации - Иван Саблин

В 1912 году, объясняя необходимость введения земства в Сибири, Волков подчеркивал, что без земств власти не смогут удовлетворить растущие культурные и хозяйственные потребности населения, указывал на поддержку этой идеи в сибирской прессе и среди сибирских активистов и описывал кризисные явления во всех сферах сибирской жизни – в народном образовании, агрономии, продовольственном снабжении, медицине, ветеринарии, путях сообщения и налогообложении[251]. Хотя Государственный совет отверг законопроект о введении земского самоуправления в Сибири, дискуссии продолжились. Русанов подчеркивал, что «широкая самодеятельность сибирского населения и народное образование – залог будущего развития Сибири и Дальнего Востока»[252]. Депутаты от Северной Азии критиковали то, как проходит переселение в Сибирь, особенно отмечая ужасные условия перевозки и нехватку инфраструктуры. Гамов возражал против выделения дальневосточным казакам неподходящих земель, склонных к затоплению[253]. Поскольку правительство считало переселение в Северную Азию средством преодоления сельскохозяйственного кризиса в Европейской России и обеспечения стратегических интересов России, ряд соответствующих законов, в том числе закон о финансовой поддержке переселенцев, получил высочайшее утверждение[254].

Несмотря на общие интересы всей Северной Азии, Сибирь и Дальний Восток все чаще воспринимались как отдельные регионы. Когда в 1908 году, вскоре после Русско-японской войны, Потанин утверждал, что Сибирь «предназначена играть роль буфера между Европейской Россией и Японией», он все еще имел в виду всю Северную Азию, нуждающуюся, по его мнению, в освободительных реформах для повышения обороноспособности. Но он признавал, что «Дальний восток Сибири», аванпост, защищающий ее от Японии, нуждается в еще большей свободе[255]. Дифференциация подходов к Сибири и Дальнему Востоку обозначилась в ходе дебатов в Третьей и Четвертой думах.

Темой, сблизившей дальневосточных депутатов, стала Амурская железная дорога. Обсуждение правительственного законопроекта о ее постройке продемонстрировало единство «дальневосточников», как называл себя и других выходцев из региона Шило[256], или, словами Волкова, представителей «дальневосточной окраины», состоящей из Забайкальской, Амурской и Приморской областей. Волков утверждал, что Амурская железная дорога призвана стать главной транспортной артерией региона, объединяющей различные его части[257]. Голоса парламентской оппозиции разделились. Многие либералы и социалисты проголосовали против правительственного проекта. Лидеры кадетов подчеркивали, что край не готов для массового заселения и проект станет ненужной тратой денег, а важность российского Дальнего Востока называли преувеличенной. Но группа дальневосточных депутатов показала свою сплоченность. Волков, Чиликин, Шило и Маньков поддержали проект. Даже более радикальный Войлошников воздержался при голосовании вместо того, чтобы выступить против. Проект прошел Государственную думу благодаря поддержке правоцентристского и правого большинства, но Столыпину пришлось защищать его в Государственном совете от противников Амурской дороги во главе с Витте. Благодаря Столыпину, который доказывал важность железной дороги для удержания региона под властью России и отвергал альтернативный проект строительства новых веток КВЖД, закон был принят. Для дальневосточных депутатов Амурская железная дорога была частью более обширного проекта по расширению инфраструктуры региона. Волков, Чиликин и Шило уделяли особое внимание другим вопросам транспорта, в частности строительству и эксплуатации Амурской колесной дороги и других дорог, а также навигации по Амуру и вдоль Тихоокеанского побережья[258].

Депутаты-неказаки Волков, Чиликин, Шило, Русанов и Рыслев особенно часто апеллировали как к региону в целом (Дальнему Востоку или Приамурью), так и к его составным частям (Приморью и Забайкалью). Они помещали регион в макрорегиональный контекст Восточной Азии, подчеркивали особенности его истории и резко критиковали те политические шаги правительства, которые противоречили интересам региона. Японо-китайская (1894–1895 гг.) и Тройственная интервенция (1895 г.), Боксёрское (Ихэтуаньское) восстание (1899–1901 гг.) и китайский погром в Благовещенске в 1900 году во многом сформировали Дальний Восток как новый регион империи. Шило указывал на урон, который эти события нанесли местному населению, но вместе с тем связывал это население с русским народом в целом: «Конечно, русский народ никогда не предполагал, что ему придется на маньчжурских полях приносить себя в жертву за грехи безобразных лесных предприятий на Ялу»[259].

Враждебное окружение региона в Восточной Азии тревожило и пугало дальневосточников, но, в отличие от многих чиновников и правых, они не поддерживали тезиса о «желтой опасности» и открыто обсуждали последствия непродуманной российской политики в Азии. Как и некоторые региональные чиновники до них, дальневосточные депутаты считали, что власти пренебрегли Приамурьем, уделив особое внимание Маньчжурии. Чиликин заявлял, что на Дальнем Востоке существуют две государственные политики, маньчжурская и приамурская, и первая вредит второй[260]. Он был особенно эмоционален, рассуждая о решении провести Транссибирскую магистраль через Маньчжурию в 1895 году с отказом от планировавшейся прежде Амурской железной дороги: