Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - Сет Соломонов

Несмотря на то что увеличить высоту застройки все же удалось, Голливуд уцелел. Возможно, у Лос-Анджелеса еще остается шанс на развитие в большей мере за счет модернизации городской инфраструктуры, чем за счет расползания его предместий. Но этот шанс пока теряется в спорах и в ожесточенной борьбе с людьми, выступающими за то, чтобы улицы оставались в их нынешнем виде, даже если они разбиты, опасны, запружены машинами, а их пропускная способность используется не в полной мере.

Хотя многие города колеблются в выборе между стратегией строи тельства автодорог для автомобилей и стратегией развития общественного городского транспорта, все больше городов по всему миру берут пример с Ванкувера и многих европейских городов, которые вкладывают средства в создание зон, свободных от автотранспорта, в расширение находящихся в центре городов пешеходных и велосипедных дорожек и дорог, обслуживаемых общественным транспортом.

В столице Ирландии Дублине в 2015 году был объявлен план реконструкции центральных улиц в интересах пешеходов, велосипедистов и людей, пользующихся общественным транспортом[138].

Борис Джонсон, будучи мэром Лондона, начал строительство скоростной велотрассы через центр города, втрое увеличив расходы на строительство велодорожек за десять лет – до 913 миллионов фунтов (1,4 миллиарда долларов США)[139].

Мэр Парижа Анн Идальго захватила первенство среди городов, выдвинув план резкого сокращения количества личных автомобилей в центре Парижа к 2020 году и запустив свой собственный план расширения вдвое городской сети велосипедных дорожек, а увеличения количества поездок на велосипедах – втрое, до 15 % всех поездок по центру города[140].

Испанская Севилья быстро превратилась в велосипедную столицу южной Европы – за последнее десятилетие количество велосипедных поездок в городе возросло в 11 раз, и построено 120 километров защищенных велодорожек[141].

Хотя на развитие велосипедного транспорта в Сиэтле потрачены существенные суммы, они составляют всего лишь толику от тех 3,1 миллиарда долларов, которые тратят в городе на транспортные проекты. В момент написания этой книги Департамент транспорта штата Калифорния носится с планом строительства туннеля, который обойдется в 5,6 миллиарда долларов и станет продлением бесплатной автомагистрали № 750 в Лос-Анджелесе[142]. Осуществление этого плана может потребовать шести лет адского труда.

Планируя инфраструктуру и строительство объектов недвижимости в интересах пешеходов, велосипедистов и пассажиров общественного транспорта, города не просто удовлетворяют существующий спрос, но и создают спрос на ту среду, которая необходима для выживания. Планирование города создает условия для его будущего, и те города, которые вкладывают средства в строительство с учетом всей совокупности социально-экономических и экологических факторов, создают устойчивое будущее для своих жителей.

Бродвей существовал задолго до появления Нью-Йорка. Breede weg[143] – так окрестили его первые голландские поселенцы, основавшие еще в доколониальную эпоху на Манхэттене Новый Амстердам. Бродвей превратился в одну из главных дорог острова еще в те годы, когда Уолл-стрит была обычной улицей у крепостной стены, защищавшей город от набегов индейцев, а на месте «Пяти углов» находилось болото[144].

Новый Амстердам строился с учетом уже существующих, протоптанных людьми троп. В результате получилось поселение, похожее на средневековый европейский город с невысокими домами и узкими кривыми улочками. Улицы разбегались во все стороны, упираясь в крошечные деревушки, в которых и сосредотачивалась основная ремесленная и торговая деятельность на протяжении всего XVIII века.

Нынешний Бродвей в точности повторяет маршрут тропы Уик-васгек, протоптанной еще аборигенами-индейцами, не знавшими иных способов передвижения по Манхэттену, кроме пешего.

Вытоптанный тысячами прохожих газон – верная примета, что по этому маршруту нужно проложить тротуар или пешеходную дорожку к автобусной остановке на Мошолу-Паркуэй в Бронксе. (Фото: NYC DOT)

Похоже, что у индейцев имелись некие практические причины проложить будущий Бродвей именно по такому маршруту, а у поселенцев – сохранить его: вероятно, это был кратчайший путь между доколониальными поселениями на Манхэттене в обход холмов, рек и болот. Бродвей можно назвать первой «народной тропой» города Нью-Йорка.

Народными тропами принято считать естественные маршруты пешего передвижения людей, которыми они интуитивно следуют при отсутствии искусственных ограничений.

В условиях современной городской планировки народными тропами являются маршруты массового передвижения пешеходов в общественных местах, нередко с нарушением правил уличного движения или с использованием объектов городской инфраструктуры не по назначению. Часто они носят характер реальных следов, оставляемых гражданами. Типичный пример – протоптанные пешеходами тропинки по газонам на углах улиц или у автобусных остановок. Или дорожки, оставляемые велосипедистами, которые один за другим срезают дорогу к мосту через парк, вместо того чтобы объезжать его по периметру трех кварталов, по улицам с односторонним движением.