Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - Сет Соломонов

Наблюдатели каждые десять минут фиксировали, сколько пешеходов находится на обследуемом участке, а также регистрировали время, проведенное в зоне наблюдения каждым из них. При этом делались особые отметки в случае, если прохожий остановился перекусить или почитать газету на стенде. Это позволяло оценить не только статистические, но и качественные характеристики жизни горожан в общественном пространстве.

Кроме того, группа описывала все случаи затруднения движения на тротуарах. Критическим порогом пропускной способности был эмпирически выбран показатель в двенадцать прохожих в минуту на метр ширины тротуара[149], поскольку именно при превышении этого показателя люди начинали нервничать и искать обходные маршруты.

Обращалось внимание также на количество и характер препятствий на пути пешеходов. Это был принципиально новый подход, требовавший от наблюдателей как тщательной подготовки и внимательности при статистических замерах, так и точности качественных оценок характера взаимодействия людей с городским пространством.

Исследование проводилось на Бродвее и на ряде других нью-йоркских улиц, отличающихся многолюдностью.

Оказалось, что в Куинсе, на Мейн-стрит в районе Флашинг, пешеходов вдвое больше, чем пассажиров и водителей всех транспортных средств вместе взятых, хотя выделено под пешее движение там меньше трети площади улицы[150].

Передвижение по битком забитым тротуарам еще более затрудняют газетные киоски, торговые автоматы и прочие препятствия, сужающие проход и создающие «пешеходные пробки».

Узкий тротуар провоцирует прохожих на обход заторов по проезжей части, где они тормозят движение транспорта.

Убедительным свидетельством неудобства улицы для пешеходов является почти полное отсутствие в толпе детей и пожилых людей: их насчитали всего 10 %, в то время как в демографической структуре населения они составляют треть[151], – верный признак того, что на этой улице люди не чувствуют себя в безопасности.

Исследование раскрыло множество случаев дисбаланса и возможностей для оптимизации уличного движения. Самым трудным было изыскать способы восстановить равновесие и обеспечить приоритет пешеходам, в особенности относящимся к уязвимым категориям. Следуя по стопам пешеходов и тщательно фиксируя, как именно они используют уличное пространство сегодня, мы создаем образ города завтрашнего дня, в котором всем будет удобно. И эти улицы будущего уже сегодня можно красочно описать.

Кстати, о красках.

Для превращения забитой машинами улицы в уютное пространство общего пользования часто не нужны ни тяжелая строительная техника, ни сложная перестройка, ни миллионные затраты.

Проектировщики могут спланировать реконструкцию уличного пространства без единого сноса существующей застройки и без строительства эстакад, развязок или линий легкого рельсового транспорта. И реализовываться этот план может достаточно быстро, с использованием самых простых и доступных любому городу материалов. Все подразделения Департамента транспорта Нью-Йорка с его обширной уличной сетью, протяженностью около десяти тысяч километров, в окружении чуть ли не самой дорогой на свете недвижимости, сегодня обеспечены всеми необходимыми для этого материальными ресурсами либо в виде складских запасов, либо в виде действующих контрактов на их оперативную поставку.

Так вот, о красках. Их целое море – миллионы литров: обычные строительные краски, термопласты (полимерные краски для дорожной разметки, застывающие сразу же после их нанесения на асфальт или бетон) и эпоксидно-акриловые покрытия… Краски имеют поразительную особенность – транслировать в сознание людей правила дорожного движения и упорядочивать транспортные и пешеходные потоки посредством воздействия на восприятие цветом, текстурой и геометрией рисунка. В сочетании с другими базовыми элементами дорожной инфраструктуры, такими как бетонные разделители полос движения, пластиковые столбики, светоотражатели, эти простые материалы составляют основу инновационного общественного пространства будущего, если использовать их чуть менее традиционным способом.

Образу мышления, который требуется для такого подхода, я научилась у своего отца, Орхана Садик-Хана[152].

Татарин, военное детство которого прошло в Европе, после окончания Второй мировой войны поступил в Американский университет в Каире, а окончив его, эмигрировал в США, где, будучи человеком волевым и целеустремленным, стал успешным инвестиционным банкиром.

Веселый, острого ума, творческий, не боящийся браться за новые задачи человек, он оказал на меня, пожалуй, самое большое влияние в жизни. Владея пятью языками, отец свободно пользовался шестым и самым важным – пониманием людей без лишних слов. К решению трудных задач он всегда подходил напрямую, что и неудивительно, учитывая его полное приключений детство. Именно он дал мне один из ценнейших советов, которые мне когда-либо доводилось слышать: «Всегда пробуй что-нибудь новое, швыряй в жизнь комьями грязи – что-нибудь да прилипнет».

Интуитивно я сразу поняла, что он имел в виду: далеко не все мои начинания будут удаваться, но главное – следить за тем, что срабатывает, и не прекращать попыток.

В первые месяцы моей работы наша группа встретилась с представителями компаний, расположенных в колоритном микрорайоне DUMBO[153], и мы совместно обдумывали, как лучше перепланировать дорожную сеть под Манхэттенским мостом с учетом роста численности населения окрестных кварталов, рабочих, занятых на расположенных под мостом объектах, а также ночной жизни района.

Вдоль опор моста справа проложен технический проезд, идущий по диагонали относительно основной сетки улиц и отрезающий от нее треугольные участки, которые никак не задействованы, примерно так же, как это было описано в главе 4 при рассмотрении проблемы сложных перекрестков. На одном из таких незадействованных треугольных участков на Перл-стрит, засыпанном щебнем, образовалась стихийная автостоянка на полтора десятка машин, так и просящаяся в хит-парад «Самые нелепые стоянки мира».

То, что городской Департамент транспорта вообще задумался о перепрофилировании этой территории, свидетельствовало о радикально изменившемся мышлении его руководства. Раньше этот департамент считался чем-то вроде «бюро дорожных знаков и светофоров», и особых инициатив по фундаментальной оптимизации дорожного движения за ним замечено не было. Максимум, на что там были способны, – это повесить на центральных продольных авеню Манхэт-тена знаки, запрещающие поворот налево в часы пик, с тем чтобы повысить их пропускную способность.