Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - Сет Соломонов

Разрабатывая проекты, увеличивающие пропускную способность дорог, инженеры, занимающиеся дорожным строительством, в планировании исходят из предположения о том, что после строительства новой дороги или новой полосы движения этими новыми путями будет пользоваться столько же людей, сколько пользуется старыми. Специалист по городскому планированию Джефф Спек, по мнению которого неправомерность этой исходной посылки проявляется на улицах тысяч больших и малых городов, считает приверженность ей признаком «глубокой интеллектуальной несостоятельности инженеров-специалистов по дорожному строительству как профессиональной группы и нежелания этих специалистов признавать влияние среды на поведение человека»[119].

«Это сказывается и на интенсивности дорожного движения, и на безопасности, – говорит Джефф Спек. – У участников дорожного движения возникает убеждение, что добавленный ряд движения автомашин поглотит часть транспортного потока, без признания того, что новый ряд станет причиной увеличения движения»[120].

Когда ведомства, занимающиеся строительством инфраструктуры, строят в крупном городском районе шоссе с восемью рядами движения, город почти всегда получает восемь рядов медленно движущегося транспорта. Когда те же самые ведомства в попытке облегчить уличное движение расширяют восемь рядов движения и доводят количество полос до десяти, город в конце концов получает десять рядов медленного движения машин. Результатом становится не снижение объема движения почти на 25 %, а увеличение этого объема на 25 %. Самое страшное в указанном принципе дорожного движения то, что на протяжении последних пятидесяти лет им почти всегда и везде пренебрегали.

Градостроитель Льюис Мамфорд в 1955 году, на заре эпохи строительства федеральных автомагистралей, сделал не потерявшее актуальности наблюдение: «попытки решить проблему заторов на дорогах путем расширения дорог подобны борьбе с тучностью путем распускания ремня и застегивания его на дырочки ближе к концу»[121].

Как мы уже видели, дорога сама говорит, как ею надо пользоваться, а стандартные исследования дорожного движения не учитывают того, что неизбежно происходит, когда водители (а это не математические постоянные величины, а люди!) встречаются с более широкой дорогой.

Водители начинают ездить больше. Увидев, что дорога расширена, все больше водителей испытывают склонность ездить чаще. У водителей возрастает уверенность в том, что они не попадут в пробку. В сочетании с естественным ростом городского населения это приводит к тому, что по новой дороге будет ездить больше людей. Возможно, это люди, которым следовало бы переехать ближе к своей работе, но после открытия дороги увеличивается и расстояние, которое они готовы проезжать. Количество миль пробега машин возрастает, и вскоре после открытия новой дороги количество автомобилей увеличивается до ее пропускной способности. Города, которые строят больше широких автострад, не решают проблему заторов. Эти города строят полосы движения, которое встанет в пробках.

Итак, если пропускная способность дороги не является фундаментальной причиной дорожных заторов, то что можно сделать с объемом движения? Видимо, ответом может стать управление находящимися в автомобилях людьми, а не регулирование потоков! Точно так, как происходит регулирование напора воды водопроводными кранами. Объемы дорожного движения – результат выбора, который делают люди между предлагаемыми им вариантами передвижения, а во многих городах сеть городского общественного транспорта предлагает слишком малое число таких вариантов, или эти варианты плохи, а то их и вовсе нет! Нынешние города спланированы для личного автотранспорта не потому, что они – самый эффективный вид перемещения, а потому, что большинство других вариантов проезда стали невозможными вследствие решений, принятых десятки лет назад.

Вместо строительства новых дорог градостроителям надо начать с создания новых вариантов общественного транспорта на улицах, – вариантов, которые предоставят жителям городов возможности практического выбора. Если города действительно хотят, чтобы у них было будущее, в котором больше людей станут выбирать передвижение на автобусах или поездах, поездки на велосипедах или пешие прогулки, то городам следует делать инвестиции в развитие сети поездов и автобусов, в развитие велосипедного транспорта и в улучшение улиц.

И все же, как показал опыт Нью-Йорка, эта, казалось бы, совершенно очевидная концепция противоречит практике и духу развития большинства современных городов. В сущности, мы предлагаем осуществить революцию Коперника на транспорте. Как и в эпоху Возрождения, битва идет не только в научной сфере и не ограничивается крýгом спорящих инженеров-градостроителей. Битва идет в сфере культуры и касается идеи о том, кому, собственно говоря, служат улицы.

У градостроителей есть вековой опыт внедрения «автоцентрично-го» взгляда на города, в которых основным транспортным средством является автомобиль, а пешеходы, велосипедисты и пассажиры общественного транспорта – все те, кто и составляет уличную жизнь, – оказываются врагами установленного порядка.

Как пишет историк Питер Нортон, ситуация не всегда была такой, но она сформировалась в результате объединенных усилий[122]. Испуганные в начале ХХ века появлением на городских улицах быстрых автомобилей, повергнутые в шок жертвами ДТП и автомобильными пробками, горожане, школы и гражданские ассоциации стремились ограничить скорость движения автотранспорта.

Но заинтересованные представители автомобильного сообщества предложили альтернативную версию происходившего: пешеходы, ставшие жертвами автомобилей, не были безвинными жертвами, и в ДТП следует винить пострадавших пешеходов. Защитники личных автомобилей изобрели концепцию «перехода улицы в неустановленном месте», организовали кампании пропаганды безопасности и издание образовательных материалов для школ. Все это усиливало мысль о том, что улицы существуют для автомобилей, а ответственность за собственную безопасность должны нести пешеходы, которым следует бояться улиц и избегать пребывания на них.

Водители усвоили, что улицы существуют для них и что останавливаться надо не для того, чтобы не сбить человека, а на красный сигнал светофора. И это стало принципом поведения на улицах, который действует и поныне.

Но что случится, если прекратить строительство новых дорог? Не станут ли машины скапливаться посреди улиц так, как скапливаются носки в корзинах для грязного белья?