Преображение мира. История XIX столетия. Том I. Общества в пространстве и времени - Юрген Остерхаммель

причалы и портовые здания. Первыми местными жителями, которых он встречал, были лоцманы, портовые рабочие и таможенники. Благодаря океанскому пароходству и в результате многократного увеличения массовых перевозок товаров и больших волн межконтинентальной миграции море и судоходство обрели такое значение и такой культурный вес, какими ранее они никогда не обладали. Однако далеко не все жители приморских местностей относились к соленой воде с симпатией. Некоторые островитяне подзабывали технику морской навигации, с помощью которой их предки когда-то прибыли на новое место проживания. Жители Тасмании отвыкли от употребления в пищу рыбы[1047]. Как показал Ален Корбен, континентальные европейцы – в данном случае французы, о которых прежде всего пишет историк, – только в середине XVIII века перестали относиться к морю без предубеждения. Раннее исключение представлял Амстердам, город, гениально спланированный в 1607 году как waterscape, ландшафт между землей и морем[1048]. До XVIII века нигде, кроме Нидерландов, побережья и гавани не были популярными мотивами живописных полотен. Одновременно с обращением взгляда Европы к морю, портовые города были открыты как пространства, достойные архитектурных усилий и высших инженерно-технических достижений. Во многих приморских городах впервые были проложены набережные для прогулок. Даже в Великобритании прогулочная набережная стала обязательной составляющей каждого портового города только после 1820 года[1049]. Однако высшие слои османского общества, покинувшие континентальные регионы Азии, уже в XIV веке открыли для себя удовольствия, связанные с жизнью на море. Завоеванный в 1453 году Стамбул обладал идеальными условиями для строительства дворцов, павильонов и вилл с видом на воды Босфора и Золотого рога[1050]. Европейцы только в конце XIX века пришли к идее, что голый песчаный участок может быть пляжем и служить местом для приморских радостей.

О том, что обращение к морю вовсе не было «естественной» практикой, свидетельствуют значительные усилия, приложенные отдельными дальновидными правителями эпохи раннего Нового времени с целью создания приморских опорных пунктов для флота и для торговли. Во Франции это происходило в период правления Людовика XIV, а в России – при Петре Великом. Можно предположить, что в любой исторический период, предшествующий XIX веку, большинство крупных городов и первостепенных политических и культурных центров размещались не на побережьях. Примером тому служат города Кайфын, Нанкин, Пекин, Аюттхая, Киото, Багдад, Агра, Исфахан, Каир, Рим, Париж, Мадрид, Вена, Москва и, не в последнюю очередь, Мехико. Северная Америка демонстрирует одно из первых исключений из этого правила: все важные города на ранней стадии существования США были портами или имели доступ к морю. Крупный японский историк Амино Есихико, занимаясь интенсивным изучением населения побережий, пришел к выводу, что даже островная Япония, обладающая прибрежной линией общей длиной в 28 тысяч километров, всегда воспринимала себя как аграрное общество и при этом никогда не считала морские путешествия, рыболовство или морскую торговлю центральными элементами коллективной идентичности[1051]. В данном случае следует четко различать рыбацкие деревни и портовые города. Во всех цивилизациях рыбаки жили в небольших, обычно изолированных от окружающего мира общинах, которые в течение необычайно длительного времени сохраняли особый, присущий им образ жизни. Портовые же города, напротив, встраивались во внешние, новые социальные процессы. Их экономическая активность подчинялась конъюнктуре мирового рынка. Портовые города поддерживали более тесные отношения с партнерами в дальних странах на другом конце моря или океана, чем с жителями соседней рыбацкой деревни.

Историография в большинстве случаев не уделяла должного внимания портовым городам и их населению[1052]. Портовые города по определению лежали на периферии, удаленной от внутренних центров управления территорией, их население считалось беспокойным, слабо контролируемым и космополитическим, поэтому к нему с подозрением относились представители культурной, религиозной и национальной ортодоксии. Даже города Ганзы долго оставались на окраинах немецкого национального единения. Гамбург впервые стал частью немецкого таможенного пространства только в 1883 году. До этого он, с таможенной точки зрения, считался заграницей и был отделен от внутренних районов Германии таможенными барьерами. В портовых городах крайне редко размещались святыни первостепенной значимости или места великой учености. Крупные храмы, церкви и ковчеги, как и университеты и академии, как правило, размещались в глубине страны. Этот принцип действовал и для Европы, и для Северной Африки, и для всего азиатского мира.

Особый мир гаваней

В XIX веке на подъем портовых городов и изменение их характера существенно повлияли два обстоятельства. Первое – дифференциация видов морской деятельности, второе – замена деревянных кораблей на суда из металла.

По мере роста объемов межконтинентальной торговли и влияния морского флота морские перевозки стали все более специализированными. Они распались на мозаику различных видов активности. Функции, которые раньше исполняли крупные межконтинентальные организации, такие как Ост-Индская компания, теперь распределились по отдельным отраслям. Прежде всего, размежевалось использование морского транспорта в гражданских и военных целях. В XVIII веке морские войны требовали специально оснащенных учреждений, находящихся под исключительным контролем государственного аппарата. Морские базы, такие как Плимут, Портсмут и Чатем в Англии, Брест и Тулон во Франции или же Кронштадт в России, обрели важнейшее значение в качестве стояночных мест, верфей и ремонтных мастерских для огромных военных флотов. В Германии они появились позже, когда в 1856 году в качестве прусского военного порта был основан город Вильгельмсхафен. В XIX веке подобного типа морские базы распространились по всему миру. Британская империя содержала крупные военные верфи на Мальте (которые стали особенно важными после открытия в 1869 году Суэцкого канала), на Бермудах и в Сингапуре[1053]. Распространение пароходства на первых порах требовало частых заходов в порт. Это привело к созданию нового портового типа – угольной станции, где суда могли пополнять запасы топлива. Некоторые кажущиеся абсурдными империалистические инциденты позднего XIX века, разыгравшиеся, в частности, в Тихоокеанском регионе, станут понятными, если учесть, что в их основе лежал вопрос о снабжении углем военных судов[1054].

Мощное размежевание, подобное разрыву между военным и гражданским морским транспортом, произошло также между грузовыми и пассажирскими перевозками по морю. Эта тенденция отразилась на растущей дифференциации территорий внутри портовых городов. Пункты обслуживания пассажиров размещались как можно ближе к центру города, в то время как грузы, благодаря железным дорогам, могли быть доставлены для обработки в более удаленные районы порта. Хороший пример такого разделения городского пространства представляет собой Марсель. Около середины XIX века старый порт, который мало изменился со времен Римской империи, получил конкурента в виде «модерного порта», выстроенного на северной окраине города. Традиционно порты были плотно встроены в городскую жизнь. Вид мощных судов служил доминантой в общей картине таких городов, как Бостон или Бристоль. Однако порты нового типа были миром