Преображение мира. История XIX столетия. Том I. Общества в пространстве и времени - Юрген Остерхаммель

в себе. В техническом отношении они задумывались как самодостаточный и независимый организм, находящийся в собственном управлении. Каждый новый порт как в пространственном, так и в ментальном отношении был удален от города[1055]. Первые особые районы доков (docklands) возникли в Лондоне, Гулле (Кингстон-апон-Халле) и Ливерпуле. Образцом для нового порта в Марселе послужили так называемые Вест-Индские доки в Лондоне, строительство которых началось в 1799 году. В течение всего XIX века на Темзе возникали новые портовые сооружения, позволявшие справиться с многократно увеличившимся грузооборотом. Общий объем грузов из‑за границы с прибывающих в Лондон кораблей повысился с 778 тысяч тонн в 1820 году до 10 миллионов тонн в 1901‑м, то есть тоннаж увеличился почти в тринадцать раз. За этот же период суда, которые необходимо было обрабатывать в лондонском порту, стали в десять раз крупнее[1056]. В отличие от прежних открытых причалов, располагавшихся вдоль берегов Темзы, Вест-Индские доки были закрытой территорией. От окружающего пространства они были отгорожены кирпичной стеной высотой в восемь метров, находившейся под строгой охраной. В принципе они представляли собой глубокую искусственную гавань, которая была окружена постройками наподобие средневековых крепостных сооружений с замковыми воротами. В тот самый исторический момент, когда в Европе пали городские стены, новые ограждения были возведены вокруг ее портов. Они обрамляли новый мир деловой активности со специализированным разделением труда. Лондонские доки считались чудом инженерного искусства, и знаменитые путеводители Карла Бедекера рекомендовали их туристам как достопримечательность города, которую нельзя пропустить[1057].

Новый порт Марселя, в XIX веке второго по величине города Франции, превзошел даже лондонский образец. Корабли огромных размеров могли входить в бассейн гавани, строительство которой было сильно облегчено применением бетона. Суда причаливали максимально близко к зданиям складов. Благодаря использованию достижений в области изготовления стальных конструкций, в порту устанавливались все более мощные краны на основе гидравлической и паровой технологий. Под давлением модернизации портовые города во всей Европе вынуждены были следовать за Лондоном и Марселем. Поэтому середина XIX столетия обозначила глубочайший перелом в истории портов со времен Средневековья. В Гамбурге, в качестве еще одного примера, на месте старого порта в естественной гавани после 1866 года был отстроен новый комплекс портовых сооружений[1058]. Здесь, как и во многих других местах, строительство нового порта сопровождалось переселением массы людей.

С ожидаемым запаздыванием нововведения в портовом хозяйстве достигли и Азии. После долгих колебаний, связанных с финансированием строительства, Бомбей, который более других портовых городов расцвел после открытия в 1869 году Суэцкого канала, в 1875 году обзавелся новым портом с техникой на высоте времени. В Осаке за счет городских средств, без финансовой помощи центрального токийского правительства был реализован чрезвычайно дорогостоящий проект портового ансамбля, который стал важнейшим предприятием в сфере городского строительства в Японии позднего XIX века. В 1886 году впервые стало возможным загружать и разгружать суда прямо у причала в Батавии. Это произошло слишком поздно и не помогло старой колониальной столице удержать первенство перед бурно развивающимся портовым городом Сурабая в Восточной Яве. Открытие современных причалов в Гонконге в 1888 году может считаться началом модернизации портов в Китае[1059]. Однако модернизация гаваней вдоль китайского побережья проходила медленно, так как избыток дешевой рабочей силы препятствовал широкому применению механизации. Для чего нужны краны, когда есть носильщики, которые практически ничего не стоят?

В новых портах сформировался особый мир массового грузооборота, тяжелого ручного труда и низкого уровня механизации. Он все больше отдалялся от тех мест, где на борт поднимались и состоятельные граждане из высших классов общества, и толпы эмигрантов. Трансокеанское линейное сообщение окончательно исчезло в 1950‑х годах, в то время как контейнерные причалы и нефтехранилища передвинулись дальше по устью рек. Модерные порты XIX века постепенно закрывались, водные бассейны засыпались, постройки сносились, а освободившиеся площади использовались для многоэтажного строительства.

Иногда недостаток адекватных портовых сооружений оказывался серьезным препятствием для расцвета торговли. В Буэнос-Айресе, где не было естественной гавани, океанские пароходы разгружались и загружались, стоя на рейде, при помощи небольших судов – барок – вплоть до 1880‑х годов. Только тогда одной из групп аргентинской олигархии удалось настоять на осуществлении дорогостоящего проекта порта, строительство которого было завершено в 1898 году. В результате залив Рио-де-ла-Плата был оснащен девятикилометровым бетонированным причалом, глубоководным кильватером и современной погрузочно-разгрузочной техникой[1060]. В Кейптауне инициатива по модернизации гавани была реализована только в связи с Бурской войной. Это самая крупномасштабная задача, как в финансовом, так и техническом отношении, которую когда-либо решала местная муниципальная администрация[1061].

Железные корабли и железные дороги

Переход от использования дерева для строительства корабельных корпусов к металлу и последовавшая немногим позже замена парусной силы паровыми двигателями ознаменовали второй поворотный момент XIX века. Он отчетливо заявил о себе около 1870 года и пришел к завершению в 1890‑е. Следствием этого развития стали: повышенный объем перевозки грузов, сниженные грузовые и пассажирские тарифы, более высокая скорость перемещения, возросшая независимость от капризов природы, а также возможность выдерживать расписание линейного сообщения. Увеличение скорости коснулось не только длительности перемещения по воде. Пароходы не простаивали в портах так долго, как парусные суда, что существенным образом ускорило темп жизни и работы в портах.

Еще одним следствием внедрения судов на паровой тяге было частичное устранение существовавшего ранее барьера между морским и речным движением. Плыть под парусом вверх по течению реки было крайне сложно. А теперь оснащенные двигателем канонерские лодки и небольшие торговые суда могли безо всяких усилий продвигаться из гаваней в прежде недоступные внутренние районы. Благодаря этому Китай был «открыт» дважды. В первый раз – на бумаге, по так называемому Неравноправному договору от 1842 года, а во второй раз – на практике, посредством паровых судов в 1860‑х годах. Внутренние районы страны благодаря движению иностранных и китайских пароходов стали доступны на десятилетия раньше внедрения железнодорожного сообщения в Китае. Между 1863 и 1901 годами океанские пароходы любого размера могли достичь крупного города Ханькоу (современный Ухань) в Центральном Китае, двигаясь по реке Янцзы при условии высокого уровня ее вод. Только на рубеже XIX–XX веков, после усовершенствования портовых сооружений Шанхая этот город превратился в монополиста по приему огромных океанских судов. С тех пор грузы, двигающиеся в Ханькоу и обратно, стали перегружаться именно в Шанхае[1062].

Когда позже началось строительство железных дорог, оно оказало огромное влияние и на функционирование портовых городов. Здесь в очередной раз можно привести в пример Восточную и Юго-Восточную Азию. В некоторых странах, прежде всего к ним можно отнести Гонконг и Сингапур, морские порты