Преображение мира. История XIX столетия. Том I. Общества в пространстве и времени - Юрген Остерхаммель

были расположены настолько удобно, что там долгое время обходились без прокладки железных дорог, ведущих во внутренние районы. Но это было редким исключением. Для всех континентов все-таки действовало общее правило: портовые города без подключения к железной дороге не имели большого будущего. Крупные портовые города модерности были пунктами, в которых пересекались и взаимодействовали наземный и морской транспорт.

Не все, но многие большие портовые города были судостроительными центрами. Очень часто кораблестроение вообще было изначальной формой промышленности в этих городах, например в Барселоне или Бергене. Эта форма инженерной индустрии была трудоемкой и требовательной в технологическом отношении, особенно когда металлические корпуса судов соединялись методом клепки, а не сварки. В Китае индустриализация началась не с хлопковых перерабатывающих фабрик, а с больших верфей в Шанхае, Гонконге и Фучжоу, которые изначально находились под государственным контролем. Правительства, и не только в Китае, осознавали значение кораблестроения для национального развития, как военного, так и экономического, и поэтому способствовали развитию молодой кораблестроительной промышленности. Некоторые портовые города, например Глазго или Киль, обладали большим весом в кораблестроении, чем в межконтинентальной торговле. Глазго после 1850 года успешно перестроился от стагнирующей промышленности по переработке хлопка на судо- и машиностроение. На пике развития, в 1880‑х и 1890‑х годах, его верфи были самыми высокопроизводительными в мире[1063].

Портовые общества

В отношении социальной истории важнейшим аспектом портового города, особенно портового города в процессе индустриализации, является многообразие и подвижность рынка рабочей силы. Здесь всегда имелся спрос на моряков, грузчиков, специалистов для верфей и неквалифицированных рабочих и работниц для местной легкой промышленности, а также на капитанов кораблей, морских офицеров, лоцманов и портовых инженеров. В портовых городах были в наличии и спрос, и предложение самых различных видов услуг – от финансирования торговых сделок до кварталов «красных фонарей». Существуют все основания для выделения портового города как особого типа не только по причине его географического положения, но и на основании специфической структуры занятости[1064]. Главным различием между портовым городом и городом внутри страны было необычайно большое значение краткосрочной работы. В портах ежедневно предлагались места с возможностью поденного заработка, и было много мужчин, находящихся в поисках работы. Среди портовых рабочих они преобладали, в то время как в легкой промышленности ранней индустриальной эпохи доля женского труда могла подниматься до трех четвертей всех занятых. Портовые рабочие в Европе стояли на нижней ступени трудовой иерархии, в то время как в Китае начала ХX века они принадлежали к политическому авангарду и были главной действующей силой во всех антиимпериалистических забастовках и бойкотах. В Европе портовым рабочим, которые, как правило, были поденщиками, работодатели особенно плохо платили и жестко с ними обходились. Даже когда в других отраслях степень поденного труда уменьшилась, в порту поденщина осталась основной формой занятости. Механизация транспортных работ снизила уровень требований для массы рабочих. А так как спрос на рабочую силу был подвержен еще и сезонным колебаниям, возникала необходимость в дополнительном заработке женщин и детей. Хотя дети и не работали в доках, портовые работы влекли за собой, хотя и не напрямую, развитие детского труда[1065].

Портовые города обзавелись особенно нестабильным и подверженным флуктуациям населением не в XIX веке. Уже намного раньше они были местопребыванием торговых диаспор. Тем не менее не следует видеть в них конгломерат приезжих из чуждых стран. «Чуждость» переселенцев из внутренних районов страны была лишь дополнительным оттенком на шкале инаковости. В китайских портовых городах, например, приезжие рабочие из провинции часто трудились в одной и той же отрасли, предпочитали жить по соседству и образовывали собственное сообщество, собственную рабочую гильдию и сеть вербовки новых членов. В первую очередь Шанхай представлял собой пеструю мозаику многочисленных сообществ, объединенных этническим происхождением. Предпринятые в начале XX века попытки организации портового пролетариата в профсоюзы и политические организации натолкнулись на инерцию данного вида партикуляризма[1066].

Группообразование по этническому принципу не было особенностью азиатских городов. Портовые города, участвующие в трансконтинентальной торговле, неизбежно демонстрировали тенденцию к дифференцированной этнической структуре. Например, в Триесте в XIX веке по соседству друг с другом жили армянские, греческие, еврейские и сербские «нации»[1067]. Одесса выросла после 1805 года за счет целенаправленной вербовки евреев, швейцарцев, немцев, греков и лиц прочих национальностей[1068]. После Великого голода в Ирландии колонии ирландских трудовых мигрантов образовались в таких портовых городах, как Ливерпуль, Глазго или Кардиф, где они селились компактно и держались наособицу. При этом в 1851 году ирландцы составляли более 20 процентов всего населения Ливерпуля. Примеры, подобные социальной картине Гамбурга, где сегрегация иммигрантов была слабо выражена, являются исключением. В целом жилищные условия иммигрантов были, как правило, крайне плохими, а шансы на повышение социального и имущественного статуса у их детей оставались относительно низкими.

Среди сил правопорядка любого вида портовые города всегда слыли рассадником преступлений и источником беспорядков. Такая оценка справедлива скорее для ситуации XX века, чем XIX. В Германии Ноябрьская революция 1918 года началась с матросского мятежа. В России матросы военно-морского флота в 1921 году поднялись против революции, изменившей собственным принципам. Докеры стояли в первых рядах борцов против колониализма и иностранных интересов в китайских городах Гонконг и Кантон, во вьетнамском Хайфоне, в индийском Мадрасе, в кенийской Момбасе. Портовые города были не только более открытыми по отношению к иностранцам, но и более восприимчивыми к чужим идеям, чем внутренние области. В Германии противовесом прусскому авторитаризму служил буржуазный либерализм ганзейских городов, таких как Гамбург или Бремен. Примеры подобного противостояния можно найти и в других частях света. В большей степени, чем где бы то ни было, в портовых городах проявлялись тенденции к преодолению рутины и стремление к инновациям. Государство было представлено в портовых городах такими органами, которые ему в обычных городах, как правило, были не нужны: таможней и таможенниками. В портах специальные суды действовали в рамках особой области юриспруденции – морского права. Географическое положение портовых городов ставило их в особенно большую зависимость от пиратства и морских войн. Британская империя начиная с корсаров Елизаветинской эпохи хорошо знала, как оказывать «морское давление» (naval pressure) посредством блокад портов и обстрела с моря. Печально известным эпизодом подобного давления является разрушение военно-морским флотом Великобритании старого города в Копенгагене в 1807 году. Эта ничем не спровоцированная атака на нейтральную страну значительно испортила репутацию Великобритании в Европе. Алжир, слывший «пиратским гнездом», к которому никто в Европе не испытывал симпатии, в 1815 году был подвергнут артиллерийскому обстрелу американскими фрегатами[1069]. В 1863 году английские военные корабли разрушили значительную часть