«Дженерал моторс» в истинном свете. Автомобильный гигант: взгляд изнутри - Дж. Патрик Райт

импортных машин на рынок малолитражных автомобилей, наша неспособность обеспечивать существенную прибыль от отечественных машин небольшого размера и неуклонное повышение издержек производства, заставляло меня полагать, что осуществление этой программы полностью отвечает интересам корпорации. Мы дали нашему проекту название «программа автомобиля К», которое попросту содержало буквенное обозначение нового размера кузова («Дженерал моторс» различает размеры кузовов по их буквенным обозначениям. Кузова автомобилей полноразмерного класса имеют литеры В или С, кузова средних машин имеют литеру А, а компактных -литеру X).

Программа «К» предусматривала универсифицированные кузов и шасси для всех средних и компактных автомобилей «Дженерал моторс». В одном лишь отделении «Шевроле» это означало, что модели «Чевил», «Камаро» и «Нова», в то время различавшиеся между собой по весовым и размерным параметрам, можно будет собирать в основном из одинаковых деталей и узлов. Подобно аналогичной программе для больших автомобилей, это предложение преследовало цель снизить вес названных моделей и издержки на их производство, сократить их удельный расход горючего. Одна только «Нова» должна была уменьшиться в весе на 600 фунтов – с 3400 до 2800. Соответствен но вес машин среднего класса намечалось снизить на 800-900 фунтов. Кроме того, мы предлагали внести существенные изменения во внешний облик этих моделей. Они должны были стать компактнее, выше и короче, что позволило бы нам обеспечить более эффективное использование пассажирского салона. Европейские автостроители уже многие годы применяли такой дизайн, тогда как ведущие дизайнеры «Дженерал моторс» души не чаяли в длинных, низкой посадки, обтекаемых формах своих моделей. Пристрастие к низкой посадке машин достигло такого уровня, что привело к уменьшению прибыли. Стиля ради конструкторы создавали отечественные модели среднего и компактного класса с очень тесным помещением для пассажиров на заднем сиденье. Конструкция модели «К» предусматривала более удобное заднее сиденье в салоне и более вместительный багажник.

Я видел самый существенный, аспект нашей программы в том, что она обеспечит «Дженерал моторс» большую гибкость и маневренность в удовлетворении постоянно, меняющегося рыночного спроса. Поскольку на эти модели монтировались одинаковые кузова, их можно было собирать на одном и том же сборочном конвейере. Это позволяло фирме легко переводить производство с одной модели на другую. Если бы рыночный спрос переключился с компактных машин «Нова», «Вентура», «Омега» или «Аполло» на средние – «Чевид», «Леманс», «Катлес» или «Скайларк», – мы могли бы практически сразу же перейти к сборке последних. Между тем при кузовах различного типа такой переход занимает месяцы, что и служило одной из причин медленной реакции «Дженерал моторс» на внезапные вспышки рыночного спроса.

Мы предложили начать осуществление программы «К» с моделей 1973 или 1974 года. Мы даже приступили уже к обсуждению вопроса о ценах и считали, Что цена на самую дешевую «Нову» должна быть установлена на уровне примерно 2600 долл. Это прочно поставило бы ее в один ряд с самыми дешевыми импортными автомобилями. По существу, она стала бы очень серьезным конкурентом этим, досужим иностранцам.

Начиная с осени 1969 г. мы четыре раза выносили нашу программу на рассмотрение либо группы инженерной политики, либо подкомитета по планированию новой продукции. Каждый раз, когда мы излагали свою программу, руководители корпорации обычно оценивали ее весьма положительно. Но каждый раз они откладывали окончательное ее одобрение, пока мы не внесем в нее новые поправки или не представим дополнительную информацию, скажем, более подробные расчеты производственных издержек. Кроме того, мы давали объяснения лично президенту Эду Коулу, показывая ему в техническом центре полностью собранные образцы. Его отношение постоянно менялось. Когда он нас поддерживал, дело начинало сдвигаться с мертвой точки и программу в корпорации расценивали благосклонно. Когда же он выдвигал возражения, интерес к ней в корпорации пропадал. Оттяжки с окончательным утверждением программы ставили меня в тупик.

Впоследствии я узнал, что проект «К» натолкнулся на сильное сопротивление в отделе дизайна «Дженерал моторс», особенно со стороны вице-президента по дизайну Уильяма Л. Митчела. Главное их возражение заключалось в том, что проектируемая модель толкала корпорацию к принятию принципа более утилитарного дизайна, к отказу от принципа длинных, приземистых, обтекаемых форм. К тому же дизайнеров раздражало, что программа разработана «не в их вотчине». Как это ни странно, но в разработке программы «К» мы фактически рука об руку сотрудничали с сектором перспективного дизайна именно этого отдела корпорации. Следовательно, дизайн составлял органическую часть программы. Тем не менее отдел дизайна возражал против нее.

В конечном счете программу «К» «доконали улучшениями». Она оказалась жертвой старой, распространенной в корпорации игры, заключающейся в том, что вносимый проект снова и снова возвращают назад с требованием представить новые данные или сделать уточнения до тех пор, пока его инициаторы вконец измотаются и сами разуверятся в нем. Не имея на своей стороне Коула и сталкиваясь с сопротивлением отдела дизайна – этих двух веских голосов в действовавшей в корпорации процедуре принятия производственных решений, – мы просто были лишены какой бы то ни было поддержки наверху. Как руководителей отделений нас допускали отнюдь не на все заседания высших менеджеров корпорации, где рассматривался нами же представленный проект. Мы не имели возможности опереться на вице-президента, курирующего группу отделений, или на кого-либо из исполнительных вице-президентов и рассчитывать, что они неизменно будут проталкивать нашу программу, а в случав необходимости выступать против Коула и отдела дизайна. Наш последний доклад руководству на 14-м этаже состоялся в конце 1970 г. После этого программа «К» тихо закончила свое существование. Формально, разумеется, ее ни разу не отвергали, ее просто каждый раз клали под сукно.

Если бы руководство утвердило эту программу во второй половине 1970 г., «Дженерал моторс» располагала бы более легким, меньшего размера и расходующим меньше горючего автомобилем, который до зарезу был ей необходим, когда цены на бензин резко подскочили вслед за введением арабскими странами нефтяного эмбарго и американцы стали штурмовать рынки, требуя маленькие экономичные машины. Уже после того, как разразился энергетический кризис, часть нашей программы была извлечена из архива и запущена в дело, в результате чего в 1975 г. появилась модель «Севиль» отделения «Кадиллак», которая фактически представляла собой очень тяжелый, сильно увеличенный вариант модели «Нова».

Четвертый проект, который я выдвинул в начале 70-х годов, проект модели «Итальянская Вега», оказался внедренным в производство. Это был щегольский, европейского стиля субкомпактный автомобиль с кузовом, скопированным с «Веги». Эд Коул поддержал проект, когда мы согласились использовать в этой модели двигатель Ванкеля (впоследствии двигатель Ванкеля был заменен на ней мотором обычной конструкции). Именно