Реактивный прорыв Сталина - Евгений Подрепный

Начиная с 9 января 1956 г. американцы, используя высотные воздушные течения, направленные с запада на восток, начали массовый запуск крупных воздушных шаров с подвешенной фотоаппаратурой для разведки территории стран народной демократии (СНД) и СССР. Для запуска использовалась территория западноевропейских стран и Турции.

Первые крупные шары были сбиты, а их аппаратура подобрана в Бакинском округе ПВО. В отдельные дни в наше воздушное пространство входило свыше 100 воздушных шаров, из них до 35 крупных.

С каждым днем поток воздушных шаров рос, а количество стран, с территории которых запускались шары, увеличивалось. 20 января главком войск ПВО страны С. Бирюзов вынужден был издать директиву, в которой войскам ставилась задача: «Все воздушные шары, появляющиеся в границах объединений и соединений ПВО, уничтожать авиацией, считая этобоевой задачей. Для выполнения задач по уничтожению воздушных шаров привлекать наиболее подготовленный летный состав. Беспричинный пропуск воздушных шаров через территорию объединений и соединений ПВО рассматривать как невыполнение боевой задачи»[521].

Всего за период с 1 января по 11 февраля 1956 г. над территорией СССР был зафиксирован пролет 1476 различных шаров и радиозондов, из них 422 крупных. Истребителями было сбито 263 крупных воздушных шара. Была подобрана аппаратура 178 воздушных шаров. За этот же период отмечен уход за пределы СССР и СНД 63 крупных шаров, основная масса которых вышла с территории Туркестанского и Дальневосточного военных округов. Остальные были потеряны радиотехническими войсками ПВО еще над территорией СССР и СНД в зонах, где отсутствовало сплошное радиолокационное поле.

Основными причинами пропуска крупных шаров явились превышение высоты их полета (16 – 17 км и более) над потолком истребителей (выделено мной. – Е.П.), прохождение шарами районов базирования истребительной авиации (ИА) в ночное время, отсутствие минимума погоды на аэродромах базирования ИА в момент пролета шаров, кратковременность нахождения некоторых шаров над территорией СССР (в южных районах)[522].

Видимо, эти обстоятельства и повлияли на инициативу Совета министров СССР, который достаточно резко обязал Министерство авиационной промышленности сдать, а Министерство обороны принять первые 50 самолетов МиГ-19 и 100 двигателей к ним по чертежам генерального конструктора, а не по серийным чертежам, как это обычно делается[523].

Горьковский авиационный завод приступил к подготовке производства МиГ-19 с марта 1954 г.[524]. На завод главного конструктора была командирована группа конструкторов и технологов (около 40 человек) для проработки и выпуска чертежей нового изделия[525].

Огромная работа была проделана плазовым цехом и конструкторским отделом завода по выпуску (май – август 1954 года) плазово-шаблонной технической документации, а цехами подготовки производства – к серийному переоснащению производства в агрегатно-сборочных и заготовительных цехах.

В результате плазовой увязки, больших конструктивных нововведений, внесенных главным конструктором в оборудование машины в процессе постановки производства, заводом было произведено уточнение серийных чертежей более чем по 1850 регистрационным листам изменения, с учетом выпущенных технических записок, из которых более 60 % приходилось на плазово-технологическую увязку. К числу наиболее крупных конструктивных изменений, значительно задержавших освоение изделия, относились:

перестройка производства в связи с заменой прицела АСП-4 на АСП-5Н в комплектации с «Радалем»;

значительная задержка в получении серийных чертежей на доработки крыла под установку унифицированных подвесных топливных баков, универсальной балки под специальные подвески, установку балки под блоки реактивных снарядов (PC).

В процессе работы агрегатно-сборочными цехами и в цехе основной сборки в связи со значительными изменениями в комплектации готовых изделий завод был вынужден производить значительное количество доработок, снять с производства до 800 наименований деталей и изготовить взамен их измененные[526].

К моменту сборки первых агрегатов выявилась необходимость доработки передней части фюзеляжа (усиление жесткости боковых панелей кабины и др.), задней части фюзеляжа (например, местное расширение внутренних обводов под двигатели), подвижной части фонаря (замена 14-миллиметрового остекления на 10-миллиметровое), упоров и крепления подвесных баков, что значительно осложнило заводу выполнение задания по освоению сборки агрегатов и машин в установленные сроки.

При отработке самолетов в цехе окончательной сборки было выполнено более 120 конструктивных доработок как на основании решений, принятых главным конструктором по головной машине, проходящей государственные испытания (более 90 доработок), так и на основании устранения недостатков по согласованным решениям на заводе (до 30 конструктивных доработок).

Параллельно со сборкой МиГ-19 заводом был обеспечен выпуск технической документации, связанной с эксплуатацией самолета («Временное техническое описание», «Инструкция по эксплуатации» и др.). Была также проведена большая работа по созданию комплекта плакатов-схем для технического переобучения кадров завода и ВВС и ускорения освоения самолета МиГ-19[527].

Конструктивные особенности МиГ-19 потребовали новых технологических методов запуска изделий в производство. Подготовка производства нового МиГа шла по четырем основным направлениям:

Проработка чертежей с целью выявления нетехнологичности конструкции (всего было дано около 400 замечаний).

Составление директивных документов по оснащению и проувязке оснастки на все агрегаты.

Разработка, изготовление и внедрение в производство первоочередной оснастки.

Изготовление оснастки для серийного выпуска изделия.

С целью быстрейшего запуска в производство самолета, а также рентабельного изготовления оснастки была установлена очередность оснащения с учетом трудоемкости агрегата.

В первую очередь велось оснащение передней части фюзеляжа, во вторую – крыла, в третью – хвостовой части фюзеляжа и в последнюю – оперения.

Каждый агрегат, в свою очередь, был разбит на подгруппы, из которых оснащалась в первую очередь та группа деталей, которые были необходимы для первоочередной закладки. До тех пор, пока не были оснащены первоочередные подгруппы, к оснащению последующих не приступали.