От матроса до капитана. книга 2 - Лев Михайлович Веселов

— Главное, что ты жену свою на мадмуазелей не променял. — Она посмотрела на меня теплым взглядом. — Вот направление, Яхимович тебя давно требует, недоволен, что придерживаем.

Появление мое на судне особого внимания не привлекло, все были в делах, как всегда при инспекторских осмотрах, тем более что на сей раз судно инспектировали с рвением — к линейному плаванию особый контроль. Стоянка оказалась короткой, и уже к вечеру мы вышли в рейс — в плавание, которое продлится для меня без захода в родной порт более двух лет. Рига и Клайпеда станут привычнее Таллина, а в Гамбурге и Бремене мы будем знать прилегающие к порту улицы не хуже, чем центр Таллина.

С первого взгляда плавание в 800 миль туда и столько же обратно по Балтийскому морю, Кильскому каналу, рекам Эльба и Везер, занимающее всего 10 суток, сущий пустяк, что-то вроде прогулки. Но уже с наступлением осенних туманов и штормов стало понятно, что это большое заблуждение, навеянное новизной ощущений и летней погодой. Плавать, выдерживая график, оказалось не просто, и не только по причине осложнения навигационной обстановки с началом сезона туманов и участившимися штормами, много нервной энергии приходилось затрачивать в совпортах на то, чтобы добиться проведения грузовых операций в отведенные сроки. Это ложилось дополнительной нагрузкой на капитана и штурманский состав. Вахтенный штурман вместе с грузовым помощником не вылезали из трюмов, контролируя работу грузчиков.

Грузы в обе стороны были дорогостоящими, многочисленной номенклатуры, нередко на сравнительно небольшом судне грузовой план состоял из нескольких сотен наименований, а грузовой манифест не умещался в ящике письменного стола. Осложнял жизнь хронический дефицит времени не только на сон, но и на выполнение круга обязанностей по заведыванию. А ассортимент грузов постоянно расширялся, включая в себя большое количество товаров с неизвестными свойствами, требующих особых правил перевозки.

Как-то перевозили партию жидкости в бочках с названием химического продукта из девяти слов. В немецком техническом языке такое встречается нередко. В то время список опасных грузов был в "зачаточном" состоянии, и такое название в нем отсутствовало. На бочках значилась обычная маркировка "огнеопасно", но мы обратили внимание, что контейнеры с этими бочками сопровождали к судну специальные пожарные машины и два огромных самосвала с песком. Ни стивидор, ни агент разъяснить что-либо не смогли, объяснив, что пожарники при погрузке таких грузов нередко проводят учения. Однако мы со вторым помощником обратили внимание, что машины имели военные номера, а груз адресовался нашему Министерству обороны. Капитан принял решение усилить контроль за грузом, и погрузить его на палубу в последнюю очередь. При выгрузке в Риге одна из бочек сорвалась с подъемы и упала на железнодорожные пути. Разлившееся содержимое немедленно воспламенилось невзрачным пламенем с огромным шлейфом оранжевого вонючего дыма, уносимого, к счастью, ветром в сторону от города и порта. Крановщика с крана как ветром сдуло, и с качающегося на высоте десяти метров подъема выпала еще одна бочка на кучу песка, а тоненькая огненная струйка из нее потекла по склону. В порту объявили тревогу, прибыли пожарные из города. С рядом стоящего крана стали засыпать бочки песком. Жидкость продолжала гореть под многометровым слоем. Раскопали и бросили бочки в реку. Огонь был виден под семиметровым слоем воды, а дым стелился над рекой зловещим облаком. Горение продолжалось около двух часов. Стальные рельсы в районе горения бочки рассыпались при прикосновении в графитную пыль, песок превратился в оплавленное стекло.

Капитану дали команду немедленно выйти на внешний рейд, он отказался под предлогом ремонта главного двигателя. Долго препирались, согласовывали, связались с пароходством, и Москвой. В результате через четыре часа прибыли военные машины и солдатики голыми руками, на всех не хватило брезентовых рукавиц, по деревянным сходням перекатили бочки на берег и погрузили в кузова автомашин. С подобными случаями приходилось встречаться нередко, и я не помню, чтобы нам оказали помощь при этом представители торгпредства в ФРГ.

Капитан менялся на глазах. Из жизнерадостного и энергичного человека ввиду хронического недосыпания и нервного стресса, как теперь говорят, он превратился в легко ранимого, вспыльчивого человека, заводившегося, "как форд", по пустякам. Доставалось от него всем, а штурманам больше всего, особенно старпому Николаю Михайловичу Гусеву, который не нашел ничего лучшего, как попивать горькую. Вторые помощники менялись, словно перекладные на перегонах, что создавало немалые для нас со старпомом трудности, ведь им каждый раз приходилось объяснять особенности работы и знакомить со стивидорами.

Мне доставалось от капитана меньше, чем старпому, но приходилось нелегко. На меня дополнительным грузом ложилась роль переводчика, кроме стивидоров Франца и Рольфа, английским из грузчиков никто не владел. Оба этих весьма важных лица при погрузке, увы, были людьми пьющими, причем пили умело, много, и всегда. Мне стоило больших усилий, чтобы не пойти по стопам старпома, спасал нарзан и ессентуки, которые я выдавал за "крепкое", наливая в рюмку. Именно тогда я научился спать, капитаны говорят — отдыхать, не раздеваясь, бережливо используя свободное время. Про дневник вспоминал редко и вносил в него только короткие записи, надеясь в будущем восстановить упущенное.

Линейное плавание требовало большого числа перешвартовок в портах, при которых положенное место было на мостике, и капитан привык ставить меня на руль, что позволило в совершенстве познать управляемость судна, его маневренные элементы. Яхимович это оценил и однажды доверил мне командование перешвартовкой в Клайпеде из одного бассейна в другой. Линейные капитаны в Риге и Клайпеде делали такие операции без лоцмана. Получилось неплохо, и с тех пор он доверял прешвартовку мне наравне со старпомом, в том числе и в случае своего отсутствия на судне.

В январе, перед самым Рождеством, мы с грузом стального судостроительного листа и хлопка вышли из Риги на Гамбург. Шторм застиг нас при подходе к острову Борнхольм, мороз усиливался, сильная бортовая качка грозила смещением груза, но капитан решил продолжать рейс и от предложения старпома стать на якорь под прикрытием острова отказался. Из-за сильного северо-западного ветра и волнения началось интенсивное обледенение, брызги с мокрым снегом доставали до верха мачт, на запасе остойчивости это не слишком сказывалось, с металлом она была избыточной, но судно под тяжестью льда все больше садилось в воду и кренилось на правый борт. Старпом послал меня поговорить с капитаном, который, к удивлению, за последние четыре часа на мостик не поднялся.

Я обнаружил его на кровати в полубессознательном состоянии. Рядом лежали таблетки валидола. Доложил старпому, вызвал электромеханика Валерия Шаврака,