Без поводыря - Андрей Дай

Это конечно же не значило, что я уже мог положить разницу в карман. Предстояло еще каким-то образом доставить гору железа с Туманного Альбиона в сибирские дебри. И в какую сумму мне это обойдется, никто даже предположить не мог. Фрахт нескольких пароходов до Санкт-Петербурга – это самый простой этап пути. А вот дальше и прятались основные трудности. И даже заставить это чудо современной техники своим ходом дойти хотя бы до Нижнего не представлялось возможным. Во-первых, у англичан колея в полтора раза у́же и пришлось бы спешно переделывать мои покупки. Так-то – ничего невозможного, не более чем вопрос времени. Если бы не было «во-вторых». Но оно было. Оказалось, что Николаевская, «Санкт-Петербург – Москва» и Нижегородская, «Москва – Нижний Новгород» дороги нигде не были между собой связаны. Совершенно отдельные ветки, со своими конечными станциями. Сквозные транспортировки были невозможны.

И пока Густав Васильевич собирал покупки в непосредственной близости от морских портов, я голову ломал над тем, каким же образом с наименьшими проблемами притащить остро необходимые механизмы в Томск.

Именно что – механизмы. Штукенберг и Чайковский насели – потребовали создания отдельного механического производства. Дорожные машины, локомобили и паровые двигатели для пароходов. Вагоны. А потом, когда движение по стальному пути начнется, кто-то ведь должен будет и ремонтировать неминуемые поломки локомотивов.

В общем, я не нашел доводов против. Сообщил старому Лерхе, чтобы поискал еще и металлообрабатывающие станки. А еще лучше – выкупил бы целиком не слишком большой и обязательно оборудованный паровыми движителями заводик, с тем чтобы все его оборудование аккуратно демонтировать, упаковать и доставить в Томск.

И в первых числах июня на реке Яя, в том месте, где будущая чугунка будет огибать северные отроги Кузнецкого Алатау, начали строительство поселка и цехов Томского механического завода. Сразу уточню – трудно начали. Ни шатко ни валко. Не было у нового предприятия начальника-энтузиаста, как у обоих моих металлургических. А что еще хуже – даже где такого господина искать, я даже не предполагал.

Письма конечно же написал. И Куперштоху в Каинск – вдруг среди должников кого-нибудь из многочисленной родни уважаемого сибирского еврея найдется обнищавший инженер. И великой княгине Елене Павловне – в Вольном Экономическом обществе множество всякого разного народа болтается со своими прожектами. Авось среди сотни мошенников и прожектеров хоть один с реальными предложениями энтузиаст найдется и решится ехать в дремучие края.

Еще профессору химии Зинину послание составил. Но там задавал все больше вопросы иного плана. Дмитрий Федорович Мясников весточку переслал, что его переговоры с Кноппом близятся к успешному завершению, но есть одно «но»! Оказывается, существующие в Европе фабрики по производству анилиновых красителей делают только один какой-то его вид. Каждый цвет требовал своего, отличного от других, химического процесса. Вот и строились предприятия, так сказать, одной расцветки. Фиолетовые в Англии, красные в Пруссии.

Только за первый месяц после начала финансового кризиса и только на острове обанкротилось несколько десятков текстильных предприятий. Следом трудные времена настали и для их основных поставщиков – владельцев фабрик, производящих красители. Купить в Англии целое предприятие было вполне реально.

Была и еще одна неприятность – существующие технологии позволяли делать краски весьма и весьма нестойкие. Окрашенные вещи быстро выгорали под лучами солнца, линяли при стирке, а если вода была хоть немного кислой – могли и полностью обесцветиться. И если у Зинина не найдется методы, как можно было бы закрепить окрашивание на ткани, – грош цена такому составу. Лучше уж толуол для нужд армии и флота из каменноугольной смолы выделять и зипетрил выделывать.

Еще, помнится, у меня личные стипендиаты в столице имеются, а в их числе молодой человек, сильно интересующийся проблемами производства кислот. Мне Василина справочку приготовила, согласно которой за концентрированными кислотами российские купцы на Луну полетят – только помани, не то что в Сибирь. Заграница нуждам отечественной промышленности, конечно, помогает, но так, словно одолжение делает, и за бешеные деньги. А чуть ли не все современные химические производства в этом дефицитном ингредиенте нуждаются. В той или иной мере, естественно. Вот и осведомлялся я с максимальной тактичностью – а не бросит ли тот самый молодой специалист маяться дурью в развращенном Санкт-Петербурге и не поедет ли в дикие края Родине в моем лице долг отдавать?!

На черновую работу по рытью котлованов для нового завода удалось насобирать с полсотни калек, только и способных кое-как ковырять землю лопатой. Дервиз обещал выделить профессиональных строителей, но позже, ближе к осени. А еще он предложил переговорить с инженером фон Мекком. Вдруг, дескать, тот изыщет возможность…

Ага! Три раза! Попробуйте прежде изыскать самого фон Мекка! Он как пчела летал вдоль будущей трассы – в апреле начали укладывать шпалы на тех участках, где насыпь была признана готовой. А в мае неподалеку от села Троицкого появился чугунный, витиевато изукрашенный имперскими гербами столб с надписью, сделанной стилизованными под старославянские буквами: «Здесь в 1866 году в месяце мае было положено начало милостию Божией и повелением государя императора Александра Второго строительство Великого сибирского пути!» Столб сфотографировали, подобрали симпатичные рамочки и отправили изображения с нарочным в столицу – ко двору и в редакции наиболее значимых в стране газет.

О том, что надпись врала, как телевизор, знало не такое уж и большое число народа. На самом деле первые рельсы положили прямо возле прокатного цеха в Троицком. Посчитали удобным подвозить тяжеленные, трехсаженные хлысты на небольшом, за март собранном вагоне-платформе, в который запрягали по четыре лошади. С другой стороны, эта техническая ветка, по большому счету, частью Транссиба и не являлась… В общем, потомки рассудят.

Самое главное! Ура! Строительство моей железной дороги началось! Жаль, конечно, что после ранения здоровье еще не вернулось ко мне полностью и я не смог лично поприсутствовать на церемонии укладки первого рельса. Оставалось утешать себя обещанием в числе первых пассажиров прокатиться по первому же выстроенному участку. Впрочем, и не переживал особенно сильно. Что я – железной дороги ни разу не видел, что ли? Рельсы-рельсы, шпалы-шпалы, едет поезд запоздалый…

А вот на спуск первого построенного в Татарской заводи корабелом Бурмейстером парохода все-таки выбрался. Ни я сам, ни фрейлины и юнг-фрейлины великой княгини Марии Федоровны таким зрелищем еще своего взгляда не услаждали. Тем более что все путешествие – на колясках до Черемошников по новенькой дороге, а оттуда уже на борту двенадцативесельной ладьи к верфи. Минни, откровенно скучавшая в гороховском особняке, оделась попроще, сняла бриллианты и, притворяясь собственной же придворной, поехала с нами.

Магнус – молодец. Грамотно обставил все действо. Для городской знати и виднейших торговых людей соорудил помост, с левого крыла которого, кстати, Дагмара швырнула привязанную за трос бутылку с шампанским. Играл оркестр, дамы баловались слабоалкогольными наливками, новенький, украшенный флажками пароход с именем «Принцесса Фредерика» разводил пары для первого, пробного, выхода в реку. Было легко и весело. Ноги только быстро устали – пришлось даже извиниться перед дамами и усесться. А потом уже обнаружить, что оказался соседом мило улыбающейся цесаревны.