Планета свалок. Путешествия по многомиллиардной мусорной индустрии - Адам Минтер

Сидя сейчас напротив Дэйва, я спрашиваю, был ли – по его мнению – 2008 год последним, когда брошенные машины тащили из лесов.

– Я вам так скажу. Однажды летом 2008 года на площадку к нашему шредеру притащили трактор. Из него торчало дерево со стволом в толщину с бейсбольный мяч. Вот сколько времени там трактор проторчал. Так что да, думаю, вероятно, это был 2008-й.

– И очереди были по семь часов?

Он смеется.

– На углу было два-три копа. Какой-то парень поставил лоток с сэндвичами. Мы звонили в Subway, в Pizza Hut и заказывали 120 больших пицц. Водители грузовиков устраивали во дворе барбекю.

Я смотрю на Кристину, и она смеется вместе с Дэйвом. Конечно, это смешно. Но если задуматься, то и удивительно: только через 80 лет после того, как первый Ford Model T выкатился со сборочного конвейера, американцам удалось устранить отставание в утилизации выброшенных автомобилей – и удалось отчасти потому, что сталелитейным заводам в Бангкоке требовалось сырье для изготовления новых машин и холодильников для жителей Юго-Восточной Азии.

Такое достижение заслуживало телевизионного документального фильма, президентской речи или, возможно, памятной почтовой марки. Но вместо этого в длинной тени одного из крупнейших в Северной Америке шредеров Ньюэлла устраивались заказы пиццы и барбекю. Я бы хотел быть приглашенным.

Но я был в Китае – самом быстрорастущем рынке шредеров в мире. К тому моменту Скотт Ньюэлл работал здесь уже почти десять лет, поставляя крупнейшие в истории измельчители на базы металлолома и сталелитейные заводы, убежденные, что лучше купить слишком много, чем слишком мало. Китайцы готовы держать пари: рано или поздно КНР будет измельчать больше металла, чем Соединенные Штаты.

Зима 2010 года. Полночь. Я в нетрезвом виде сижу на заднем сиденье машины, направляющейся к новому шредеру на окраине Ляньюньгана, в 430 км к северу от Шанхая. Снаружи не видно ничего, кроме километров равномерно расставленных уличных фонарей, освещающих пустынный участок дороги. Рядом со мной Фрэнк Хуан, пекинский торговый представитель компании Metso Lindemann, крупного финского поставщика оборудования для утилизационной индустрии. Фрэнк тоже нетрезв и, как и я, недоволен этим. «Это то, что мне приходится делать все время, – ворчит он. – Вот так ведут бизнес в Китае. Если я не пью, они считают, что я неприветлив».

Всего 30 минут назад мы сидели за столом с менеджерами компании Armco Renewable Metals – владельца шредера, который мы собираемся посмотреть. Должен сказать, в начале ужина менеджеры прохладно отнеслись к идее разрешить иностранному журналисту осмотреть новое оборудование стоимостью в миллионы долларов. Разве можно их за это винить? По словам Фрэнка, несмотря на тесные связи с государственными структурами и должностными лицами на местном и национальном уровне, Armco столкнулась с нехваткой достаточного количества электроэнергии для работы нового шредера. В результате сейчас он работает всего дважды в неделю и только после полуночи. Я бы тоже не хотел рассказывать такое журналисту.

Однако по ходу ужина я поддерживал каждый тост, выпивая рюмки до дна, и команда менеджмента Armco, похоже, признала родственную металлоломную душу. И это правда: я – единомышленник, я полон историй о собственной семейной базе металлолома и о трудностях запуска шредера в Соединенных Штатах – у нас его не было на самом деле, но к окончанию трапезы, думаю, мне все поверили. К концу второй бутылки меня мутило, а команда Armco поняла, что я именно тот иностранец, которому следует увидеть шредер.

За ужином к нам присоединился Сун Яньчжао, заместитель генерального директора Shandong Yuxi Group – основанной его отцом крупной компании по переработке стали в провинции Шаньдун. Он сидит на переднем пассажирском сиденье. Судя по его детскому лицу, ему, возможно, 22, но по взгляду ясно: он уже избавляется от молодости в пользу холодного цинизма, характерного для всех, кто растет слишком близко к политически чувствительной государственной сталелитейной промышленности Китая. Перед пьянкой он рассказал мне, что его семья начинала с простой разделки металла ручными инструментами и газовыми резаками до фрагментов такого размера, который принимали сталелитейные компании. Они работали успешно: к 2005 году с помощью ручных инструментов, газовых резаков и гигантских ножниц, напоминавших аллигаторов, они обрабатывали от 2 до 3 тыс. тонн ежемесячно – масса примерно 10–15 голубых китов – собирая металл в радиусе нескольких километров от своей базы.

Неплохо, но потенциальные возможности были еще интереснее. К 2005 году Китай стал самой быстрорастущей крупной экономикой в мире, и люди и компании начали выбрасывать сталь – здания, автомобили, вывески – с такой скоростью, что вручную справиться попросту не представлялось возможным. Если компания хотела обрабатывать все возрастающий объем стали, ей требовались машины – скажем, весьма скромный измельчитель китайского производства мощностью в 1 тыс. лошадиных сил. По словам Суна, шредер Shandong Yuxi часто ломается, но это неважно: за несколько лет компания прошла путь от обработки эквивалента 10 голубых китов в месяц до 50 голубых китов, и металл-сырье собирается в радиусе 180 км вокруг штаб-квартиры. Без шредера они застряли бы на уровне 10–20 голубых китов, а рабочих пришлось бы держать намного больше, чем сейчас.

Тем не менее Сун видит в будущем компании еще больше возможностей. В 2009 году Китай обогнал США и стал самым большим автомобильным рынком на планете: здесь было продано 18 млн машин. Хотя из обращения вышло уже много автомобилей, настоящий всплеск ожидается к концу десятилетия: китайцы начнут выбрасывать те машины десятилетнего возраста, которые и обеспечили пик покупок. И вот тут проблема: рабочая сила в Китае по-прежнему дешева, но даже будь она достаточно дешевой, чтобы обеспечить ручную разборку машин, просто не найдется достаточное количество людей для разборки десятков миллионов китайских автомобилей, требующих утилизации в течение нескольких следующих лет. Предстоящая автомобильная проблема Китая – это не только вопрос возврата ресурсов, это вопрос рабочей силы. Без шредеров, причем большого их количества, автомобили будут складываться штабелями от Пекина до Шанхая.

Вот почему Сун находится с нами в машине: отец поручил ему найти высококачественный шредер зарубежного производства, способный справиться с предстоящим всплеском, и юноша попросил Фрэнка показать ему измельчитель Metso в действии. Сун признает, что его семья, возможно, чересчур торопится присоединиться к бизнесу по резке автомобилей, но они хотят быть готовыми к моменту, когда вал брошенных машин покатится по провинции Шаньдун.

Впереди я вижу оранжевые ореолы натриевых ламп, мерцающие в загрязненном зимнем воздухе, и силуэты нескольких двухэтажных холмов мусора. «Это Armco», – говорит мне Фрэнк. Наш водитель паркуется на пустой стоянке рядом с темной штаб-квартирой и машиной с двумя ожидающими нас выпившими менеджерами Armco. Когда мы выходим наружу, ветер пронизывает насквозь, отрезвляя меня. Но можно не сомневаться, мы тут все пьяны; любой трезвый человек пошел бы в офисное здание в поисках пальто и перчаток. Ну а мы идем в сторону натриевых ламп и далекого тонкого стона шредера; его кабина управления едва выглядывает из-за гор металлолома, заготовленного ему в пищу.