Планета свалок. Путешествия по многомиллиардной мусорной индустрии - Адам Минтер

Тем временем в Детройте Генри Форд тоже разглядел коммерческие возможности в брошенных автомобилях. Однако вместо организации крупномасштабной операции по их сжиганию Форд попробовал повторить успех своего сборочного конвейера, устроив разборочный, а экономией масштаба он хотел обеспечить рентабельность процесса. Например, набивка сидений от одной машины Ford Model T – бесполезный пустяк, однако набивка от сотен автомобилей – уже вещь, которую можно продать или использовать повторно на новых машинах Ford Model T. Биограф Форда Роберт Грейвс в 1934 году называл эту систему «Отделом реинкарнации»[87], и во время ее короткого существования вид сотен людей, ежедневно разбиравших на детали сотни автомобилей, производил неизгладимое впечатление. Оставалась только одна проблема: отдел реинкарнации терял массу денег. Экономия масштаба действительно наблюдалась, однако приходилось оплачивать работу множества сотрудников. В результате в течение 1930-х годов отдел реинкарнации постепенно умирал – деталь за деталью, конвейер за конвейером – и весь бизнес вернулся на автосвалки.

Автосвалкам требовалось какое-нибудь новшество для удаления примесей из стали с минимальными затратами. Увы, наибольшую популярность приобрело сжигание машин в «ямах-печах». В основном делались газовые автомобильные крематории, выкопанные под землей и заключенные в бетонные стены. Машины туда закатывали, поджигали, а потом вытягивали обратно – оставался только нерасплавившийся металл. Метод прекрасно помогал справиться с проблемой, пока никто не задумывался о загрязнении среды. Но в середине 1960-х Национальное управление по контролю загрязнения воздуха наконец-то заметило черный дым, собрало и опубликовало данные, согласно которым сжигание автомобилей послужило причиной 5 % загрязнения воздуха в стране. Местные власти, некогда волновавшиеся по поводу брошенных машин, теперь переключили внимание на запрет утилизации их таким способом.

Кто может их винить в этом? Я десять лет путешествовал по самым суровым местам обработки металлолома в Азии и видел самые неприглядные способы утилизации, которые только могли изобрести предприниматели, и все же я должен признать: мне редко доводилось встречать что-либо, настолько же ужасное, как печь, предназначенная для сжигания десятков автомобилей в день, большей частью без использования фильтров. Вонь должна быть чудовищной, а вред для окружающей среды неописуемым.

Однако закрытие печей не решило проблему брошенных автомобилей. В 1965 году американцы выкинули 9,6 млн машин, из которых в переработке оказался всего 1 млн. Результаты ужасали: по данным Института лома черных металлов, в 1970 году по территории Соединенных Штатов было разбросано как минимум 20 млн ненужных автомобилей. Их никто не хотел покупать. В такой ситуации, полагаю, имело смысл только одно – скинуть старую машину где-нибудь в воду.

Скотт Ньюэлл приглашает меня на тамале[88] в маленьком мексиканском ресторанчике рядом со зданиями Shredder Company. Официантки приветствуют его по имени, а заказ он делает, даже не заглянув в меню. «Значит, спрашиваете, почему мы режем автомобили? – говорит он мне. – Потому что там есть сиденья с обивкой, резина, латунь… мы вынуждены были их сжигать на открытом воздухе».

В 1955 году Сэмми Пролер из компании Proler Steel в Хьюстоне (Техас) думал примерно в том же направлении. Предприниматель столкнулся с серьезной проблемой: у него было 40 тыс тонн выброшенных автомобилей, которые он не мог сжечь и не мог позволить себе разделывать их вручную. Но ему обязательно требовалось с ними разобраться. Однажды он сел на рейс из Солт-Лейк-Сити в Омаху и спустя несколько часов и четыре коктейля «Отвертка» получил решение: порезать машины на части, а затем пропустить эти части через магнит, чтобы отделить сталь.

Идея была ни революционной, ни сумасшедшей. Утилизационные компании ломали жестяные банки с 1928 года (если банки из цилиндров превратить в порезанные листы, с них проще удалять химическим способом оловянное покрытие), и те же самые шредеры постепенно модифицировали, чтобы они могли резать все бо́льшие предметы, включая детали машин – скажем, двери. Шредер Сэмми Пролера, названный «Пролерайзер», начал работать в 1958 году. Его длина превышала 300 м, а энергию давали двигатели, снятые с кораблей военно-морского флота. Мощности системе хватало: уронив машину на поворотные молоты, вы почти мгновенно получали лом. Метод не давал дыма, а расходы – хотя и серьезные – не превышали затрат на работу вручную.

Тем временем Алтон Ньюэлл стал владельцем крупнейшей утилизационной компании в Сан-Антонио. Как и Пролер, он пытался разобраться с разделкой автомобилей; однако, в отличие от Пролера, у него не было 40 тыс. тонн отслуживших свое машин. Тем не менее Ньюэлл тоже имел опыт резки банок и видел потенциал в измельчении более крупных предметов лома.

За ланчем Скотт Ньюэлл рассказывает мне: его отец начал размышлять о разрезании автомобилей еще до ввода «Пролерайзера» в эксплуатацию. По сути, Ньюэллы уже измельчали детали машин и твердо верили, что так же можно поступить и с целым автомобилем. Затем появились новости о «Пролерайзере», и Ньюэлл получил стимул попробовать. «Как только мы увидели, что это можно сделать [порезать машину] … папа построил конструкцию побольше, достаточно широкую, чтобы захватывать целый автомобиль». Шел 1959 год. Скотт Ньюэлл с готовностью признает за Пролером первенство в деле измельчения автомобилей. Но без особых экивоков говорит: его семья делала это лучше.

Позже мы возвращаемся в Shredder Company, и Скотт ведет меня в конференц-зал, где в углу стоит деревянная модель шредера. Она размером с большую микроволновку – микроволновку с конвейером, выходящим из заднего торца.

Он берется за ручку, которая поднимает всю левую сторону шредера, включая ту самую «Идею» – направляющий ролик, который медленно подает автомобили к молотам (а не бросает их сверху). Но сейчас Скотт собирается показать мне другое. Он поднимает меньший кожух, где находятся ротор и молоты. «Корпус открывается вот так», – комментирует он, полностью обнажая сегментированный ротор – той же формы, что и в Индиане, просто в тысячи раз легче. У него есть своя рукоятка, и Скотт не может удержаться: начинает крутить ее, словно ручку игрушки, и когда он это делает, сила вращения выталкивает маленькие молоточки из пазов между дисками.

В реальности ротор вращается против часовой стрелки, когда автомобиль попадает в камеру. Измельченный материал далее крутится в камере, а уменьшившись до достаточно маленького размера, пропихивается вверх через решетку. Примерно то же самое было и на самом первом шредере Ньюэллов. Различия невелики, но они созданы «пятьюдесятью годами ошибок», как признается Скотт. «Многие ошибки сделал я».