Вторая мировая война на море и в воздухе. Причины поражения военно-морских и воздушных сил Германии - Греффрат

2. Общие трудности с сырьем, характерные для Германии, исключали возможность производства тяжелых многомоторных самолетов в количестве необходимом для стратегической воздушной войны. Существовали опасения, что такие большие самолеты, выполнив свою непосредственную задачу, окажутся непригодными для других целей. Представлялось более практичным строительство большого количества средних бомбардировщиков. Такие бомбардировщики должны были в интересах быстрейшего развертывания массового производства оставаться двухмоторными.

3. В Генеральном штабе ВВС существовали большие сомнения в необходимости строить тяжелые бомбардировщики, поскольку в войне поставленные цели вполне могут быть достигнуты одними только средними бомбардировщиками. (Этого мнения придерживались даже в 1943 году генерал Пельц и сам Геринг.)

4. Недостаток зенитной артиллерии у германской стороны и считавшийся особенно опасным «авиационный трамплин» в виде территории Чехословакии, с которого могла действовать как русская, так и французская авиация, привел Генеральный штаб ВВС к выводу, что германская авиация должна прибегнуть к подвижным формам базирования, широко используя рассредоточение на полевых аэродромах и маскировку. Возможность размещать и маскировать тяжелые многомоторные бомбардировщики на полевых аэродромах представлялась сомнительной, а риск высоких потерь при налетах на такие аэродромы вражеской авиации — слишком большим.

Германское руководство пришло к мнению, что складывающаяся политическая обстановка и ограниченные производственные мощности германской промышленности не дадут возможности построить в короткие сроки количество тяжелых бомбардировщиков, достаточное для того, чтобы обеспечить нужную боевую эффективность при бомбометании с обычного горизонтального полета.

Преемник генерала Вефера генерал Ешоннек, а также тогдашний начальник управления материально-технического обеспечения ВВС генерал Удет и, наконец, сам Геринг — все они были убежденными сторонниками прицельного бомбометания. Они считали, что только прицельное бомбометание может обеспечить более высокую эффективность бомбардировок при меньшем количестве используемых самолетов.

Эти основополагающие взгляды на методы активных наступательных действий нашли свое отражение в тактико-технических требованиях, согласно которым германский боевой самолет, вне зависимости от его размеров, должен был быть пригодным для крутого или, по крайней мере, пологого пикирования. Отсюда вытекали и требования к набору боеприпасов и боевой подготовке летчиков.

Когда в 1939 году в германских ВВС вновь стало преобладать мнение о необходимости создания дальнего бомбардировщика, требование о его пригодности к пикированию снято не было. Оно настолько усложнило процесс создания дальнего бомбардировщика, что его не удалось построить и поставить в строй вплоть до 1944 года, что доказывает судьба бомбардировщика Не-177. Создать нужный самолет удалось только тогда, когда требование обязательной способности пикирования было отброшено. Но новый четырехмоторный бомбардировщик Не-177 так и не был в достаточной степени использован, ибо к тому времени Германия была почти полностью лишена горючего.

Организационная подготовка к использованию бомбардировочной авиации дальнего действия была проведена еще в 1939 году, при этом предусматривалось формирование трех эскадр дальних бомбардировщиков, в которые первоначально вошли переоборудованные из самолетов гражданской авиации Fw-200 и Ju-290. Для тех же эскадр предназначался и находившийся в процессе конструирования самолет Не-177 (двухвинтовой, четырехмоторный). Таких самолетов в 1942–1943 годах было выпущено несколько единиц (130 машин. — Ред.), но после недолгой эксплуатации они были сняты с вооружения. (Позже появилась новая модификация Не-177. — Ред.)

Что касается среднего двухмоторного бомбардировщика, то с самого начала развертывания германских ВВС ему уделялось особое внимание.

Данный тип самолета казался вполне пригодным для политических и военных целей Третьего рейха, особенно когда удалось увеличить его радиус действия настолько, что он мог поражать наиболее важные из вероятных целей на Европейском театре военных действий.

Опыт показал, что от момента начала конструирования самолета до принятия его на вооружение требовалось от 4 до 5 лет, а соответствующий срок для авиационных моторов составлял 5–6 лет.

Геринг понимал, что для создания новых ВВС в его распоряжении не так уж много времени, чтобы в 1933 году начинать конструировать самолеты, которые попадут на вооружение в войска не раньше 1937 года. Он ориентировался на конструкции, которые находились в процессе разработки с 1930 года, — впоследствии они были названы Do-17 и Не-111. Примерно в тот же период появился транспортный самолет Ju-52.

Совершенно естественно, что при разработке упомянутых выше конструкций учитывались тактико-технические требования времен рейхсвера: соответствие этих самолетов задачам тактической и оперативной поддержки наземных войск. «Стратегическое» применение таких машин требовало увеличения их радиуса действия и бомбовой нагрузки. Изменения в конструкции и, следовательно, новые испытания оттянули сроки запуска в серийное производство, так что самолеты Do-17 и Не-111 стали выпускаться только в 1937 году.

Между тем люфтваффе были вынуждены обходиться самолетами, которые по своим тактико-техническим данным совершенно не годились для решения стратегических задач и после появления Do-17 и Не-111 начали сниматься с вооружения бомбардировочных частей.

Начиная с 1933 года принятие на вооружение бомбардировщиков проходило следующим образом:

1934: Do-11,

1935: Do-13 и в качестве вспомогательного самолета Ju-52,

1936: Ju-86,

1937: Не-111 (усовершенствованный вариант E), F, I и Do-17M,

1938: Не-111 Н-Р, Do-17Z, Ju-88 (но на вооружение он поступил в большом количестве только в 1940 году).

Все поступившие до 1939 года на вооружение люфтваффе самолеты обладали конструктивными недостатками, вызванными тем, что в начале разработки этих типов самолетов они предназначались для выполнения задач по поддержке других видов вооруженных сил.

Германским конструкторам и инженерам удалось значительно увеличить дальность полета этих самолетов по сравнению с машинами Первой мировой войны. И все же радиус действия поступавших на вооружение самолетов едва поспевал за возраставшими возможностями моторизованных наземных войск. Уже в 1939 году можно было сделать удручающий вывод, что при быстром увеличении возможностей танковых и моторизованных соединений радиус действия люфтваффе — даже самолетов непосредственной поддержки — едва ли будет достаточным, чтобы отсечь резервы противника на выходе их из оперативной глубины и лишить его возможности использовать рокадные пути, часть которых будет находиться в пределах стратегического тыла.

Что касается скорости, то положение значительно улучшилось. Если, к примеру, во время Первой мировой войны скорость истребителя превышала скорость бомбардировщика на 50 процентов, то к 1939 году этот разрыв составлял уже только 15–20 процентов. В результате возникло предположение, что бомбардировщики становятся такими же быстрыми, как истребители, а значит, могут защищаться собственной скоростью, уходя от воздушного боя. Из этого были сделаны следующие выводы: