Без машины? С удовольствием! Как сделать общественный транспорт привлекательным? - Даррин Нордаль

Несмотря на то что повсюду в Северной Америке политика создания полноценных улиц получила признание, на практике здесь часто строят полноценные дороги — магистрали, где велосипедные полосы и тротуары отделены от скоростного автомобильного потока только разметкой. Ничто на таких якобы полноценных улицах не сможет заинтересовать человека, вне зависимости от выбранного им способа передвижения.

Рис. 6.1. Так называемая «полноценная улица» или знаменитая улица Бродвей в Нью-Йорке. Недавно ее часть отдали пешеходам, поставили столики, стулья, вазы с цветами (фото: Илья Варламов www.varlamov.ru)

«Простое добавление пешеходного перехода или велосипедной полосы не делает улицу полноценной», — говорит Стивен Миллер, член правления бостонской организации LivableStreets Alliance, выступающей за сбалансированное развитие и продвижение альтернативных видов транспорта. Миллер считает, что организация велосипедных полос и пешеходных переходов — это необходимые, но поверхностные улучшения, которые часто остаются вторичными по отношению к созданию условий для скоростного автомобильного движения: улучшению видимости, сглаживанию кривых, расширению полос. Миллер пишет:

Здания и деревья, разграничивающие пространство; фасады со множеством окон, дверей и деталей; буферные зоны между тротуаром и проезжей частью; озеленение; дорожное покрытие, допускающее свободное перемещение; освещение, приспособленное к пешеходам; а также широкие тротуары, где пешеходы могут присесть, пообедать, посмотреть на других людей и прогуляться, — все это делает улицы интересными и полноценными. А полноценные улицы, в свою очередь, делают полноценным микрорайон. Как отмечает Миллер: «Главная задача полноценной улицы состоит не в том, чтобы лучше доставлять людей к месту назначения (хотя это одна из ее важных функций), а в том, чтобы способствовать созданию более пригодных для проживания микрорайонов — жизнеспособных, приветливых, экологически устойчивых, процветающих и разнообразных»[111].

Нужно сказать, что есть один вид неполноценных улиц, по которым действительно приятно проезжать, — это улицы, превращенные в пешеходные зоны (transit malls), где движение разрешено для общественного транспорта, но запрещено для личных автомобилей (в этом и состоит неполноценность). В городах с достаточной плотностью населения transit malls способны стать фантастическими общественными пространствами, потому что притягивают множество пешеходов, велосипедистов и пассажиров автобусов. Николлет-молл в Миннеаполисе, 16-я улица в Денвере, Стейт-стрит в Мэдисоне и Гренвиль-стрит в Ванкувере — все это места, где интерес и человеколюбие дополняют друг друга. Transit malls притягивают велосипедистов и пешеходов возможностью свободно передвигаться по пространству, обычно предоставляемому для мчащихся автомобилей.

Наибольший же интерес вызывает оживление, царящее на transit malls, ведь и люди, и транспортные средства движутся здесь медленно, а на высоких скоростях занимательные визуальные детали быстро сливаются в хаотичном движении, и дорожный шум может действовать нам на нервы. Передвигающиеся вдоль transit malls пешеходы, велосипедисты и пассажиры автобусов создают своего рода театральное действо, и всем его участникам оказывается теплый прием и выделяется время на главной сцене.

Рис. 6.2. «Полноценная улица» — бульвар Лефебвр в Париже (фото: Илья Варламов www.varlamov.ru)

Скорость является важным параметром полноценной поездки на общественном транспорте «от двери до двери». В конце концов, как он сможет переманить к себе автомобилистов, если будет двигаться медленнее автомобиля? Хотя наличие полноценных улиц обязательно для получения удовольствия от ходьбы пешком, езды на велосипеде или в автобусе, но некоторые проектировщики городского транспорта не проявляют к ним интереса, поскольку полноценные улицы медленные, а их конфигурация, требующая создавать среду, удобную для пешеходов и велосипедистов, замедляет движение автобусов.

Однако по мере того, как всё больше автомобилистов обращаются к общественному транспорту, качество перевозок стало столь же важным, что и время в пути. Этот факт часто застает врасплох тех проектировщиков, которые свято верят в то, что скорость должна быть превыше всего. «Общественный транспорт обязан быть быстрым», — заявляет конструктор на пенсии из Оттавы (Канада), который выступает против строительства в городе линии легкорельсового трамвая, ратуя за скоростной автобус, так как автобусы дешевле и быстрее. Он боится того, что городские власти попадут под физическое обаяние легкорельсового транспорта, но при этом уверен, что невзрачные автобусы тоже смогут покорить наши сердца. «Люди будут ездить на чем угодно, лишь бы быстрее автомобиля», — говорит он[112].

Однако по всему миру автобус теряет пассажиров не из-за скорости, а из-за своего имиджа уродливой сводной сестры[113]. Жители канадской столицы, равно как и повсюду в Северной Америке, считают, что «автобусы страдают из-за дурного имиджа. Они не привлекательные, не прогрессивные, не утонченные или классные»[114], а когда речь идет о привлечении к ним автомобилистов, то имидж может определять всё.