Без машины? С удовольствием! Как сделать общественный транспорт привлекательным? - Даррин Нордаль

Власти города считают, что новое строительство всегда следует за развитием транспортных систем, привлекательных для туристов. Роберт Черверо, директор Центра исследования транспорта Калифорнийского университета, полагает, что такая политика оправданна: «Туризм создает большой спрос на услуги общественного транспорта, так как у туристов нет своих автомобилей». Он также отмечает, что трассы городских маршрутов и остановки, которыми пользуются туристы, способствуют появлению вдоль и вокруг них жилья и бизнеса[128].

Приятный для глаза общественный транспорт придает городу своеобразие и вселяет гордость в горожан, привлекает туристов и даже способствует развитию города. Он также уменьшает количество поездок на автомобиле — как для туристов, так и для местных жителей, а именно в этом и состоит наша цель. Если же вы всё еще считаете, что необычные виды транспорта привлекают только туристов, то знайте: за сохранение канатного трамвая в Сан-Франциско, фуникулеров в Питтсбурге, трамвайного маршрута по Сент-Чарльз-авеню и канатной дороги в Нью-Йорке боролись не туристы, а местные жители.

Дизельный автобус является наиболее распространенным видом альтернативного транспорта в Северной Америке. Как в давние времена трамваи, дизельные автобусы стали основой транспортных систем в большинстве городов, но не могут сравниться с теми трамваями по привлекательности. Пожалуй, именно дизельные автобусы привели к появлению несмываемого клейма, прикрепившегося к общественному транспорту: люди считают их самыми унылыми и грязными транспортными средствами, предназначенными для неудачников.

Повсеместное распространение дизельных автобусов объясняется просто — они достаточно дешевы в производстве. Пока цены на топливо оставались низкими, а экологические проблемы игнорировались, вложения в такие автобусы представлялись наиболее рентабельными со стороны любого муниципалитета. Однако сегодня, когда отношение к общественному транспорту и окружающей среде изменилось, затраты на жизненный цикл дизельного автобуса с учетом стоимости топлива и воздействия его сжигания на окружающую среду уже не могут считаться самым экономичным решением.

Показателен пример Сиэтла, в котором долгое время использовались троллейбусы, но срок их службы подходил к концу, и в 2014 г. им предстояло найти замену. У транспортных чиновников появилась возможность заменить электрические троллейбусы на предположительно более дешевые автобусы, работающие на дизельном топливе, или сжиженном природном газе, или по дизельно-гибридной схеме. Сравнение стоимости жизненного цикла, однако, показало, что с учетом стоимости подвижного состава, топлива или электричества, обслуживания и выбросов парниковых газов покупка новых троллейбусов оказалась самым рентабельным вложением средств[129].

Троллейбусы оказываются не только дешевле, но и наиболее приемлемыми, так как ездят бесшумно и не загрязняют воздух. Их тихое передвижение делает улицы Сиэтла более приятными, при этом обеспечивая тишину для пассажиров в салоне. Следует отметить, что еще одним критерием при выборе транспорта наряду с дорожным шумом была чистота воздуха. Ведь если избавить его от черных, дурно пахнущих выхлопов, то всем горожанам добавится радости.

Всем транспортным агентствам, которые не хотят тратить драгоценные средства на маркетинг, эксперты центра EMBARQ предлагают жестокий совет из лучших побуждений: «Если агентство напрягается по поводу маркетинга своих услуг, то для начала ему вообще не следовало бы инвестировать в эти услуги»[130].

Маркетингом занимаются не ради удовольствия, а в силу основной потребности любого бизнеса, в том числе городского транспорта. Вот аргументы EMBARQ:

Вспомните рекламную кампанию «Противоположности», организованную Metro в Лос-Анджелесе. Она, как и все другие социальные акции агентства, финансируется по отдельной статье бюджета, выделенной на взаимодействие с общественностью. С момента ребрендинга Metro в 2003 г. доля действующих по собственному усмотрению пассажиров, которые могут позволить себе выбор между поездкой на общественном транспорте или личном автомобиле, выросла с 24 до 36 % в общей численности пассажиров, что в два с лишним раза больше, чем в среднем по стране. О Metro и его услугах сегодня самостоятельно узнал 71 % населения графства Лос-Анджелес, и это невероятное достижение для региона, где общественный транспорт раньше пребывал в «мертвой зоне» автомобилистов. Именно кампания «Противоположности» сыграла решающую роль в расширении осведомленности людей о деятельности агентства в тот определяющий шестимесячный период накануне голосования в ноябре 2008 г., в ходе которого две трети избирателей поддержали «План R» — повышение налога с продаж на полцента с целью финансирования модернизации общественного транспорта в Лос-Анджелесе на ближайшие 30 лет[132]. Другими словами, «Metro убедил огромное большинство лосанджелесцев, которые преимущественно ездят на личных автомобилях, в том, что им необходимо оплачивать общественный транспорт из собственного кармана»[133].