Петербург. Тени прошлого - Катриона Келли

разглядывать зад стоящего впереди автомобиля (скорее всего, и грязный в придачу). Однако хождение пешком с определенной целью (в отличие от фланирования)[275] – своеобразная городская антитрадиция: «Витя работал в медицинском издательстве на углу Садовой и Апраксина переулка. До Сайгона добираться близко, но неудобно: надо было делать пересадку с трамвая на троллейбус» – вспоминает первая жена В. Кривулина А. Кацман [Кацман 2009: 262].

1.14. Вечером на Дворцовой набережной. Фото И. А. Наровлянского, 1963. ГМИ СПб

«Неудобный» путь, о котором здесь говорится, можно проделать пешком минут за 15. У Кривулина, сильно хромавшего из-за полиемиелита, были, конечно, свои причины избегать пеших прогулок. Но многие другие ленинградцы, вполне крепкие физически, регулярно пользуются общественным транспортом для преодоления столь же незначительных расстояний. Поэтесса М. Борисова в одном из детских стихотворений с мягкой назидательностью убеждает читателей ходить пешком, намекая при этом, что на самом-то деле всегда хочется поступить иначе: «Ну, а если вам не к спеху, / Если город вам знаком, / Интереснее не ехать, / Интереснее – пешком!» [Борисова 2003:6][276]. Одной причиной этому всегда служила погода, другой (начиная с 2000-х) – страх перед загрязненностью воздуха, хотя опыт подсказывает, что стоять на остановках или топтаться у входа в переполненную станцию метро еще холоднее и вреднее для легких[277].

1.15. Венок у нерегулируемого пешеходного перехода на Пироговской набережной, 2009

Но не только погода делает хождение пешком неприятным занятием. Пусть это и не самый экстремальный способ передвижения по городу (тут пальму первенства надо отдать езде на велосипеде), временами он по-настоящему опасен. В советские годы мало что делалось, чтобы облегчить жизнь пешеходам, и количество дорожных происшествий с участием пешеходов начало вызывать озабоченность уже в 1930-е[278]. Худшее время в этом смысле – конец 1980-х и начало 1990-х, когда всеобщее чувство социальной вседозволенности вкупе с быстрым ростом числа водителей привели к совершенно дикой ситуации на дорогах. Пешеходы игнорировали сигналы светофоров – ведь точно так же поступали все водители – и перебегали улицу когда и где вздумается. Количество светофоров увеличилось только в 2000-е. Появилось даже несколько светофоров со счетчиками секунд – полезная штука для тех, кто не желает, чтобы машина сбила их на середине широкой магистрали, которую они не успели перейти. И все равно шансы складывались не в пользу пешеходов – бежать через дорогу приходилось с такой скоростью, будто пытаешься побить олимпийский рекорд по спортивной ходьбе. Хотя это все равно лучше, чем переходы без светофора. Рядом с некоторыми из таких переходов на фонарных столбах висели венки в память о тех, кому не удалось пересечь улицу достаточно быстро.

На пути пешехода постоянно возникали препятствия. На больших участках Дворцовой и Суворовской набережных – двух ключевых туристических пешеходных маршрутов в городе – переходы вообще отсутствовали; забеги нетрезвых граждан через проезжую часть нередко приводили к смертельному исходу[279]. Опасности подвергались и транспортные средства, передвигающиеся со скоростью ниже скорости потока. В 2007 году Валерия Колодяжная, пятилетняя дочь мэра Сочи, проезжала в запряженной пони карете мимо Зимнего дворца, и тут сзади в повозку врезался автомобиль. Девочка скончалась в больнице от внутренних повреждений[280].

Конечно, подобные трагедии случались нечасто, но «рядовые» аварии, заканчивавшиеся переломами, были делом привычным. Даже если пешеходам не грозили физические увечья, они часто терпели издевательства. Водитель трамвая мог крикнуть: «Прямо под колеса лезешь, козел!» Автолюбители мстили пешеходам, подъезжая к тротуару и окатывая их водой или грязью, или, тормозя на светофоре, выскакивали прямо на зебру и истерично сигналили, подгоняя пешеходов, слишком медленно переходивших дорогу[281]. Хуже всех были водители машин с синими мигалками. Горожане их дружно ненавидели, презрительно ворчали при их появлении, но был в этом и оттенок зависти[282].

Мосты, во всяком случае, мосты через Неву, – особенно труднопреодолимое препятствие на пути пешеходов, и не только из-за того, что их так мало. Такое явление, как бечевник, или береговая полоса причалов, в городе отсутствует – грузы традиционно доставляли в город по каналам и протокам. Проходы по набережным прерываются практически у каждого моста (исключение – Литейный с пандусами для доступа к подъемным механизмам, обслуживающим исключительно длинные секции разводного моста). Светофоры на переходах через большинство мостов имеются только на одном берегу реки (если вообще имеются), так что неопытным пешеходам, не готовым совершить безумный бросок через шесть полос бурлящего потока транспорта, приходится переходить по мосту на другой берег, а потом обратно, чтобы оказаться в тридцати метрах от места, где они изначально хотели бы перейти. При всем изяществе чугунных оград мало у кого возникает желание постоять на мосту и посмотреть вдаль: неласковые городские ветра задувают здесь особенно резко, к тому же мосты всегда считались «стратегическими объектами», не предназначенными для бесцельных прогулок.

С ростом постсоветской автомании набережные превратились в вотчину оглушительно сигналящих машин. Мечтой проектировщиков было превратить их в автобаны (скоростные магистрали без переходов) посредством туннелей. В результате в 2010 году был закрыт пешеходный проход между Литейным и Сампсониевским мостами, и пешеходам пришлось жаться к фасаду Военно-медицинской академии – их в буквальном смысле «приперли к стенке»[283]. В 2012 году возник план превратить историческую «рядовую застройку» в крытые парковки, так чтобы за реконструированными фасадами скрывались полчища автомобилей [Козлова 2012: 16]. Из-за резкого роста количества автомобилей Петербург стал похож на любой другой оживленный западноевропейский город, но из-за темпа изменений сорок лет реформ не дали результата: вафельная разметка на перекрестках, не говоря уже о выделенных полосах для автобусов, так и остались обещанием светлого будущего[284].

Если инженеры-строители управляли дорожным хозяйством точно так же, как в советские времена, то повальная враждебность к пешеходам была дальним отголоском общественных установлений «царского режима». Согласно «Манифесту об экипажах и ливреях», изданному в 1775 году Екатериной II, ездить по городу на личных экипажах дозволялось только дворянам, имевшим «обер-офицерский чин» (чем выше чин, тем пышнее выезд). Это привело к стойкой уверенности, что «важные персоны» должны непременно передвигаться на колесах. В советское время дело обстояло так же. Невозможность пользоваться транспортом всегда ассоциировалась с катастрофой – революцией, блокадой[285]. До 1917 года поведение на дороге, по всем свидетельствам, было непредсказуемым: в 1912 году Ф. Е. Енакиев сетовал на низкий «“коэффициент культурности” наших возниц, не признающих скучной осторожности в передвижениях, и весьма мало заботящихся о здоровьи и даже жизни доверившихся им