Петербург. Тени прошлого - Катриона Келли

не было, вот. И она ехала на трамвае оттуда к Политехническому институту. И там в определенный момент, значит, в трамвай садился мой дедушка. И так они изо дня в день встречались. И так они познакомились, поженились… <…> А теперь трамваи так не ходят – теперь метро.

В метро особенно не познакомишься…[229]

В воспоминаниях трамвай был не просто транспортным средством: он был символом утраченной невинности. Даже Герман разделял это двойственное восприятие, вспоминая, помимо потной клаустрофобии вагонов, «поэзию» трамвайных звонков и оплакивая исчезновение старых разноцветных огоньков, которые прежде сообщали каждому маршруту неповторимое лицо[230]. Шел процесс эстетизации через отдаление, прошедшие годы сглаживали шероховатости, точно так же как пространственное расстояние превращало скрип едущего по рельсам трамвая в крик кроншнепа. Все чаще трамвай оказывался в некоей воображаемой дали. Так, на рекламных плакатах, размещенных в вагонах в 2007 году, «трамвай будущего» (невероятная модель прямиком из фильма «Бегущий по лезвию бритвы», явно никогда не виданная в Петербурге) соседствовал с «трамваем прошлого». Вот только «трамвай настоящего» нигде там не фигурировал[231].

Поездка на жестяной «газели»

Трамвай был далеко не единственным видом транспорта, пришедшим в упадок к началу 1990-х. К этому времени наземные перевозки достигли нижней точки упадка. Автобус или троллейбус на остановке можно было ждать бесконечно; только поезда метро продолжали стабильно прибывать каждые несколько минут[232]. Неизбежным следствием стала невыносимая давка в метро, а поездки по районам, не охваченным сетью метрополитена (ее расширение было остановлено из-за недостаточного финансирования) [Морозкин 1991] превратились в пытку. Отмена государственного регулирования систем общественного транспорта в начале 1990-х привела к появлению множества частных автобусов (их номера начинались с буквы «К»), но проезд в них был существенно дороже, чем в обычных[233].

К концу 1990-х разница в стоимости между коммерческими и муниципальными автобусами начала стираться. Поездки на первых были чуть дороже, но основным отличием теперь стало отсутствие на них льготного проезда.

С появлением новых моделей автобусы на муниципальных маршрутах стали лучше, чем на некоторых коммерческих, хотя и пассажирами они заполнялись быстрее. Однако снятие большого числа трамвайных и троллейбусных маршрутов и длительные перерывы между рейсами на большинстве автобусных обрушили советскую систему общественного транспорта. За пределами Невского единственным видом транспорта, хотя бы отдаленно напоминавшим единую транспортную сеть, были маршрутки, или тэшки[234] – такси-микроавтобусы, курсирующие по заданному маршруту, теперь стандартный вид транспорта постсоветских городов.

Маршрутки (маршрутные такси) существовали и в советское время (в Ленинграде они появились в 1965 году) [Зазерский, Каримов 1968: 56]. Правда, пользовались ими не так активно, так как проезд в них стоил существенно дороже (пятнадцать копеек против трех, четырех и пяти). В конце 1980-х появились первые частные (кооперативные) микроавтобусы – на муниципальных маршрутах они конкурировали с автобусами, которые, в свою очередь, тоже все больше коммерциализировались[235]. К концу 1990-х маршрутки уже были везде.

Хотя маршрутки по-прежнему были самым дорогим видом общественного транспорта в городе (проезд в них стоил примерно на 25 % дороже, чем в метро), в остальном советские «рафики» и «газели» российского автопрома[236] никак нельзя было назвать «элитарными». В раздолбанные до невозможности салоны запихивалось как можно больше сидений. Пассажиры сидели практически друг у друга на коленях или стоя судорожно цеплялись за спинки кресел, пригибая голову под слишком низким сводом крыши, если свободных мест не оставалось. Чтобы войти или выйти, надо было протиснуться между остальными пассажирами, молотить по сдвижной двери и слушать яростные вопли водителя, если дверь застревала. Как-то раз, когда дверь заклинило напрочь, всем пассажирам пришлось по очереди перелезать через водительское сиденье и выбираться через водительскую дверь, и все они, от красоток в мини-юбках до бабуль с хозяйственными сумками, справились на удивление ловко[237].

1.13. Интерьер маршрутки, 2012. Обратите внимание на коврики на ящике для денег и под ним. Несмотря на свою ветхость, это не «газель», а более крупный «европейский» микроавтобус

Для поддержания порядка в тесном пространстве маршрутки прилагались неимоверные усилия. Водитель аккуратно складывал мелочь рядом со своим сиденьем, чтобы можно было быстро дать сдачу. Надписи призывали пассажиров вести себя вежливо и с пониманием (и небезрезультатно). Если количество народу позволяло, можно было разглядывать рекламные объявления на стенах, а в некоторых маршрутках к концу 2000-х даже видеоролики на экране, где их с гордостью транслировало «Первое популярное телевидение»[238].

При том что обычно пассажиры хранили гробовую отчужденность, свойственную пленникам общественного транспорта в любом большом городе, в маршрутках вынужденная близость порой стимулировала общение. Так, накануне Пасхи 2009 года дама лет 90 поведала всем, кто был готов ее слушать, практически всю историю своей жизни, начав с гневной тирады о священниках («все время по телевизору! Попов сейчас нах…») и закончив сообщением о том, что она собирается освятить кулич в церкви[239]. Мне рассказывали о пассажирах маршрутки, которые начинали вдруг кричать в мобильный телефон: «Сашка, слушай, я взятку забыл!»[240] или выдавали эмоциональные монологи. Одна женщина признавалась:

Для меня это единственное место, где мне удается поспорить с незнакомыми людьми, а в прошлом году [я] даже заявила одному подвыпившему мужичку, который всячески поносил русских женщин и обратился ко мне, чтобы я подтвердила его взгляды, что это «слова импотента» (поверь, на меня это совсем не похоже – дело явно в маршрутках!). Должна сказать, что он за словом в карман не полез и заявил остальным пассажирам: «Я ж говорил, им всегда мало!» – но мне показалось, что женщины были на моей стороне[241].

Таким образом, маршрутки не просто предоставляли жизненно важную услугу, но и формировали весьма специфическую социальную среду. Шныряя по городу, маршрутки останавливались по требованию, так что сесть в них можно было практически в любом месте – за исключением мостов, и здесь служивших препятствием[242]. Они сменили трамвай не только как самый распространенный, но и как самый ненавистный вид транспорта. Ходили они как попало, даже не делая вида, будто работают по расписанию, отъезжали от остановки, когда водитель решал, что пассажиров достаточно, и часто были перепачканы снаружи и изнутри. По этой причине, а еще потому, что водителями почти всегда были выходцы с Кавказа или из Средней Азии, маршрутки плохо вписывались в идеал «окна в Европу».

Простые пассажиры, «нутром» чуявшие свое превосходство над этнически «неполноценными» водителями, часто обращались с ними