Петербург. Тени прошлого - Катриона Келли

вагоне появлялся безногий ветеран чеченской войны, выпрашивающий подаяние, или человек, желавший продать какую-нибудь «незаменимую» дребедень: пластырь, который не клеится, или фонарик, который исправно

светит ровно до момента выхода из вагона. Но обычно здесь царило некое гипнотическое спокойствие. Когда однажды через весь вагон пролетел надутый шарик, со свистом выпуская воздух, вслед ему повернулся лишь один человек[204]. При том что еще в конце 1980-х реклама в вагонах и на эскалаторах стала привычным делом, на самих платформах не было ничего, кроме указателей маршрутов. И можно было легко поверить, что ты снова в советском мире, – по крайней мере, до установки новой броской системы навигации в начале 2010-х.

«Ленинградский трамвай»

В других видах транспорта пассажиров не школили так, как в метро. Статья в газете «Ленинградский трамвай» (6 января 1965 года), где водителя троллейбуса хвалят за то, что он доходчиво объявлял об имевшихся в продаже абонементных книжечках, показывает, насколько необычно воспринималась инициатива такого рода. Выбор наземного транспорта сводился прежде всего к тому, во что удастся втиснуться, ведь давка была обычным явлением. Оказавшись внутри, нужно было тут же решать проблему, как на нужной остановке пробраться к выходу, а до этого – как не зашибить соседа при резком торможении и заплатить за проезд. В конце 1960-х кондукторов отменили: пассажиры должны были сами опускать монеты в специальную кассу и отрывать билеты. Чаще всего, чтобы оплатить проезд, приходилось обращаться к другим пассажирам со словами «передайте, пожалуйста»; тот, кто находился в конце цепочки, в свою очередь, начинал долгий процесс передачи билета купившему. Пугал не столько размер штрафа за безбилетный проезд, сколько публичное шельмование, которому подвергался пойманный безбилетник[205]. Чтобы приобщить к культуре и иностранцев, в программу языковых курсов всегда включали долгие и скучные занятия по правилам поведения в общественном транспорте[206].

1.11. Парад троллейбусов на Литейном проспекте, 1969. Фото Галины Лисютич

Если метро было знаком современности и культурности, наземный транспорт служил просто средством передвижения из точки А в точку Б в чересчур близком и не самом приятном соседстве с другими пассажирами. Но есть один вид транспорта, который выбивается из рамок этого краткого обзора и воплощает в себе дух города. Речь о «ленинградском трамвае».

«Знаковый» статус трамвай приобрел не только в силу своих предполагаемых достоинств, хотя он и стал символом бодрой функциональности «образцового социалистического города» 1930-х. В 1960-е и 1970-е годы он по-прежнему преподносился как символ современности – например, в 1975 году в «Ленинградской правде» была опубликована статья, превозносившая недавно выпущенную новую модель трамвая [Логачев 1975][207]. Вагоновожатых тоже часто изображали как героев мирного труда – не только в ведомственной газете «Ленинградский трамвай», но и в широкой печати, и в замечательном документальном фильме Л. Станукинас «Трамвай идет по городу» (1973)[208]. Хвалебные тексты, в которых с придыханием сообщалось о безупречной технике и идеальном порядке, всегда заставляли предположить, что в реальности дела обстоят ровно наоборот. И действительно, поездка в трамвае часто была сущим адом. Как средство передвижения ленинградский трамвай выглядел крайне непривлекательно: «олицетворение советской убогой чрезмерности, с потными и злыми висящими на подножках людьми, концентрацией озлобленной скученности, движущейся коммуналкой, провоцирующий ненависть (“хам трамвайный”)» [Герман 2000: 41–43][209].

Эти воспоминания М. Ю. Германа относятся к 1940-м годам, когда у трамваев еще были выносные подножки, и пассажиры могли свисать с них «гроздьями замученных». В конце XX века трамваи стали изящнее по конструкции и уже не были так переполнены[210]. Однако внутри все оставалось крайне незатейливым: проходы с несколькими деревянными сиденьями (парными или одиночными) у стен.

Под личиной жизнерадостной пропаганды общественный транспорт, особенно трамвайная сеть, работал в режиме постоянных перегрузок. Наземный транспорт всегда был переполнен, особенно в новых районах, где до станций метро приходилось добираться довольно долго. Согласно статистике официального планирования, на отдельных участках наземный транспорт должен был пропускать через себя до 45 тыс. человек в час[211]. В таких условиях трамваи были больше похожи на вагоны для перевозки скота. При трехуровневой системе оплаты проезда самым дорогим общественным транспортом были метро и автобус (пять копеек за поездку), следом шли троллейбусы (четыре копейки) и, наконец, трамваи (три копейки). Разница в цене была слишком мала, чтобы смущать большинство ленинградцев, ведь все тарифы были чрезвычайно низкими – одна поездка стоила меньше, чем половинка мороженого «эскимо», и в двадцать раз меньше, чем комплексный обед в столовой. Дешевизна трамвая делала его не столько доступным, сколько «третьеразрядным» видом транспорта. Уже в 1957 году специальные правила наглядно демонстрировали, что поведение пассажиров трамваев предполагает гораздо больше вольностей, чем у пассажиров метро. Запрещалось «затруднять кондукторов разменом крупных денег», «загрязнять вагон», «проезжать в пачкающей одежде», а также отвлекать бригаду неслужебными разговорами, перевозить топоры, грабли, коньки или лопаты в неупакованном виде, перевозить животных, за исключением собак в намордниках на поводке или птиц в клетках, и позволять детям вставать ногами или коленями на сиденья[212].

Как и многие ленинградцы, Герман сравнивает трамвай с «коммуналкой», намекая на обычные для коммунальных квартир склоки и запущенность. Была в этом сравнении и топографическая логика. По мере того как трамваи заменялись автобусами, сохранившиеся маршруты, как правило, обслуживали пролетарские районы города – Коломну, расположенную между торговой суетой Садовой улицы и Адмиралтейскими верфями, Лиговский проспект, протянувшийся от Московского вокзала к заводским районам на юге города, Невский район и Нарвскую заставу. В этих же районах процент барачного и коммунального жилья – часто в ветхих домах – был выше среднего по городу.

Однако сравнение трамвая с коммунальной квартирой также подразумевало градус напряжения, вызываемого вынужденным сосуществованием в пространстве, где никто ни за что не отвечает. Недаром яростный, бессмысленный спор неодобрительно называют «трамвайной склокой». Хотя в пятилетием плане 1966 года трамвай по-прежнему сохранял «роль основного, массового вида транспорта», в реальности в 1967 году им пользовалось лишь чуть больше трети всех пассажиров. Резко росло количество автобусов [Зазерский, Каримов 1968: 52, 54, 59]. К концу 1970-х трамвайную сеть начали сокращать; в последующие десятилетия этот процесс неуклонно продолжался[213]. В 1989 году журналист уже мог заметить: «Постепенно из всеобщего любимца он превратился в объект всеобщего раздражения и упреков» [Никифорова 1989: 1].

По мере сокращения трамвайного движения этот вид траспорта стал терять популярность, что, в свою очередь, привело к снижению качества обслуживания. К середине 1990-х двадцатиминутное ожидание трамвая перестало восприниматься