Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций - Бент Фливбьорг

Становится все более очевидно, что лучший способ организации процесса состоит в том, чтобы начинать оценку воздействия на окружающую среду на самом раннем этапе и сразу же привлекать к участию группы заинтересованных лиц и граждан. Главное условие успешного проведения оценки воздействия на окружающую среду заключается в том, чтобы сделать его механизмом с обратной связью[118]. Исследования, проведенные в ряде стран, подтверждают, что необходима новая схема исследования, планирования и принятия решений[119].

В процедурах оценки воздействия на окружающую среду существуют методики анализа, которые могут помочь сделать правильные выводы относительно добросовестной практики. Ниже в качестве иллюстрации приводятся оценки воздействия на окружающую среду, подготовленные для туннеля под Ла-Маншем и сообщения Эресунд.

На британской стороне туннеля под Ла-Маншем первоначально проводилась оценка воздействий, возникших в результате:

• Двух железнодорожных туннелей и третьего обслуживающего туннеля;

• Портала туннеля и терминала трейлерных перевозок для автодорожного транспорта в Черитоне;

• Комплекса по обслуживанию туннеля на Утесе Шекспира;

• Грузовых терминалов для автодорог к юго-востоку от Эшфорда;

• Грузовых терминалов для железных дорог к северу от Солтвуда.

Согласно Директиве ЕС 85/337 рассматривались и оценивались следующие основные воздействия:

• Влияние изменений на модели автомобильного и железнодорожного транспортного движения в регионе;

• Влияние дальнейшего развития, стимулируемого эксплуатацией туннеля под Ла-Маншем;

• Местные влияния отдельных средств обслуживания туннеля[120].

В результате проведенной оценки не было выделено каких-либо значительных экологических рисков. Дальнейшее исследование воздействия на окружающую среду в отношении безопасности, шума и атмосферного загрязнения оказалось в целом положительным. Авторы заключают: «Этот отчет демонстрирует, что туннель под Ла-Маншем представляет уникальную возможность принести прибыль, на которую так долго надеялись представители движения в защиту окружающей среды»[121]. Несмотря на эту оптимистическую точку зрения, хорошо известно, что существовало много возражений, основанных на доводах экологической безопасности, относительно расположения маршрута высокоскоростной дороги на британской стороне с целью объединения туннеля под Ла-Маншем с национальной железнодорожной сетью. Также подчеркивалось, что для компенсации ущерба окружающей среде, нанесенного новым сооружением на юго-востоке Англии, междугороднее автомобильное движение должно быть подключено к железной дороге[122]. Если принять во внимание такие сравнительные выгоды, это может оправдать некоторую форму государственных субсидий или поддержки, которая имела место в случае высокоскоростной железной дороги между туннелем и Лондоном.

Сообщение между Копенгагеном и Мальмё через пролив Эресунд оценивалось в отношении обширного списка воздействий[123]. В оценку также было включено воздействие на местную и региональную окружающую среду в Балтийском море. Кроме того, нетехническая оценка охватывала визуальное воздействие альтернативных конструкций сообщения, видимых с моря и с берега, а также визуальное воздействие на пассажиров, едущих в автомобилях и поездах. В общественных дебатах на первый план были выдвинуты три проблемы:

1. Возможное влияние на солевой баланс Балтийского моря. Даже малейшие изменения этого баланса рассматривались как возможные причины серьезных изменений морской флоры и фауны;

2. Возможное влияние на животный мир острова Сальтхольм и его прибрежные воды, являющиеся зоной обитания многих видов морских птиц;

3. Увеличение шума и загрязнения атмосферы из-за усиления интенсивности движения транспорта вследствие эксплуатации непрерывного транспортного сообщения.

И хотя эксперты согласились с оценкой пункта (2), возникли существенные разногласия относительно пунктов (1) и (3). По пункту (1) эксперты выразили мнение об отсутствии всесторонней оценки воздействий на море, которая бы принимала во внимание сообщения Большой Бельт и Фемарн-Бельт, имеющих потенциальное влияние на солевой баланс Балтийского моря. Для пункта (3) заключение экологической экспертизы о предполагаемом уменьшении выбросов после введения в эксплуатацию сообщения ставилось под сомнение. Наконец, было выказано недовольство процедурой выбора компетентного учреждения, которому предстояло подготовить оценку воздействия на окружающую среду.

Согласно выводу, сделанному Андерсоном и группой исследователей, опыт крупных транспортных проектов Дании показывает, что оценка воздействия на окружающую среду проводилась неэффективно в проектах, утвержденных согласно акту о строительстве особых общественных сооружений, как в случае с сообщением Эресунд[124]. Для усиления оценки воздействия на окружающую среду исследователи предлагают проводить процедуру определения объема работ на самых ранних стадиях проекта после уведомления о намерениях. Анализ объема работ, например, в Канаде позволяет заинтересованным группам участвовать в разработке программы оценки воздействия.

После принятия в 1988 г. Директивы ЕС 85/337 для ряда предложений о развитии дорог в Великобритании потребовалось проведение оценки воздействия на окружающую среду. Степень соответствия требований директивы экологическим проблемам была исследована в обзоре дорожных отчетов[125] от 1993 г., а также в другом обзоре отчетов о воздействиях на окружающую среду в Великобритании в целом[126] от 1997 г. Среди главных недостатков, выделенных в этих обзорах, были следующие[127]: