Цель жизни. Записки авиаконструктора - Александр Сергеевич Яковлев

На Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в Петербурге в 1913 году под руководством Игоря Ивановича Сикорского был создан первый в мире многомоторный тяжелый самолет «Илья Муромец». В постройке этого самолета, кстати сказать, принимал участие и прославившийся впоследствии конструктор Н.Н. Поликарпов.

Многомоторный бомбардировщик «Илья Муромец» конструкции Игоря Ивановича Сикорского впервые поднялся в воздух в декабре 1913 года

В течение войны фронт получил несколько десятков таких самолетов. Они с успехом воевали.

Конструктор непрерывно улучшал свою машину, увеличивал грузоподъемность, дальность полета. «Илья Муромец» типа «Е» с четырьмя двигателями имел скорость 135 километров в час, потолок – 4 тысячи метров. Самолет поднимал 2,5 тонны груза, в том числе экипаж из 7 человек и 800 килограммов бомб, имел мощное по тем временам оборонительное вооружение от вражеских истребителей – 7 пулеметов.

Если основной авиазавод России «Дукс» в Москве занимался постройкой исключительно сухопутных самолетов, то завод Щетинина в Петрограде, кроме производства сухопутных самолетов «Ньюпор», «Фарман», «Вуазен», строил и летающие лодки, сконструированные перед самой войной известным русским конструктором Дмитрием Павловичем Григоровичем. Летающие лодки Григоровича М-5, М-9 были по тому времени крупным достижением и принесли большую пользу военно-морскому флоту России на Балтийском и Черном морях. За 1914–1917 годы было построено около 200 гидросамолетов. За границей таких машин еще не было.

К 1917 году основными типами самолетов, выпускавшихся в наибольших количествах на отечественных заводах, были разведчики и бомбардировщики «Фарман-27», «Фарман-30», «Вуазен» и истребитель «Ньюпор».

Небогатое наследство осталось Советской России от царского военно-воздушного флота.

Уже с середины 1917 года поставка авиационной техники из-за границы в Россию почти полностью прекратилась. К октябрю самолетный парк насчитывал немногим более тысячи самолетов, да и то большинство из них требовало ремонта. Сказалась большая убыль самолетов на фронтах, а также недолговечность конструкций самолетов того времени, быстрая их изнашиваемость.

Однако даже в условиях хозяйственной разрухи в первые годы Советской власти на сохранившихся и частично восстановленных заводах не только ремонтировались, но и строились самолеты, отправлявшиеся на фронты Гражданской войны.

Недоставало двигателей, авиационных материалов, а в 1919 году, когда Кавказ был отрезан от Центральной России, возник острейший кризис с авиационным бензином. Все же, несмотря на трудности, красная авиация показала свою жизнеспособность и в этих тяжелых условиях.

Буквально в первые дни существования Советской власти Наркомат по военным делам создал Коллегию воздушного флота в составе девяти человек (три члена от военного авиаперсонала и шесть представителей от авиационных заводов, профсоюзов и рабочих организаций). Коллегии предстояло по поручению Советского правительства навести порядок в авиационных делах, и прежде всего собрать разбросанные на различных фронтах самолеты, двигатели и запасные части. Нужно было, несмотря на трудные условия работы, сохранить для Советского государства все, что только возможно.

Вот что писал в своих воспоминаниях один из членов Коллегии, К.В. Акашев:

Гражданская война и интервенция заставили приступить к развитию боевой авиации, стали проводиться планомерные мероприятия по восстановлению работы отечественной авиационной промышленности, и в первую очередь завода «Дукс» в Москве и петроградского завода, получившего впоследствии название «Красный летчик».

После разгрома сил контрреволюции на фронтах Гражданской войны и изгнания интервентов страна получила наконец возможность начать мирное строительство. Основными задачами стали: восстановление хозяйства и оборона государства. Нужно было обезопасить себя от всяких случайностей со стороны враждебного окружения, в кольце которого тогда находилась молодая Советская республика.

В числе важнейших мероприятий по укреплению обороны, строительству Красной Армии было и создание собственной авиационной мощи. Это стало буквально всенародным делом. Лозунги партии призывали: «Трудовой народ – строй воздушный флот!», «Пролетарий – на самолет!», «Даешь мотор!»

Три задачи стояли перед нами. Первая: изыскать средства на строительство воздушного флота и сооружение новых авиационных предприятий. Вторая: авиационной техникой должны овладеть хозяева страны – рабочие, крестьяне. Третья: нужно «расширить» самое узкое место в строительстве воздушного флота – двигателестроение.

В марте 1923 года возникло добровольное Общество друзей воздушного флота. Оно ставило своей целью развернуть всенародную кампанию за строительство воздушного флота, организовать сбор средств на постройку самолетов и двигателей, ликвидировать авиационную неграмотность среди населения. Общество содействовало организации массового авиамодельного и планерного спорта, вело пропаганду авиационного дела, издавало журнал «Самолет».

Агитационный плакат журнала «Самолет» ОДВФ

Повсюду – в городе и в деревне – распространялись впечатляющие плакаты: «Пролетарий – на самолет!», «Без победы в воздухе нет победы на земле!», «От модели – к планеру, от планера – к самолету!» Помню такой плакат: летчик, в шлеме, в очках, указывает пальцем на прохожего: «Что ты сделал для воздушного флота?»