Новые темные века - Джеймс Брайдл

или четвертый раз младенцы проснулись и заплакали, разбуженные взрослые были дезориентированы. Я подумал, что это не могло быть обычной турбулентностью, – мы падали, и по ощущениям все могло закончиться катастрофой. Я никогда раньше такого не испытывал. Словно тобой выстрелили из пушки. Неведомая сила резко тянет вниз, замирает, потом тянет снова – и так четыре раза подряд. Если бы не пристегнутые ремни, пассажиры бы размозжили головы о потолок»(27).

В аэропорту самолет встречали кареты «Скорой помощи», шестнадцать человек госпитализировали.

Самый страшный известный нам случай внезапной турбулентности произошел в 1997 году с самолетом компании Unites Airlines, следовавшим рейсом 826 из Токио в Гонолулу. После двух часов полета, всего через несколько минут после того как командир получил предупреждение от экипажа другого самолета и объявил о необходимости пристегнуть ремни, Boeing 747 внезапно рухнул и так же внезапно выровнялся, и старший бортпроводник, занявший место на бортовой кухне, оказался вниз головой.

Одна из непристегнутых пассажирок ударилась о потолок и упала в проходе. Она была без сознания и потеряла много крови. Несмотря на попытки экипажа и находившегося на борту врача оказать ей помощь, женщина вскоре умерла. Вскрытие показало серьезные травмы позвоночника. Самолет развернулся и благополучно приземлился в Токио. У пятнадцати пассажиров были сломаны шейные и спинные позвонки, у восьмидесяти семи были зафиксированы гематомы, растяжения и иные повреждения. Тот самолет был списан и больше полетов не совершал.

Впоследствии в отчете Национального совета США по транспортной безопасности указывалось, что установленные на борту датчики зафиксировали пиковое ускорение в 1,814 g и минимальное ускорение в 0,824 g. Также самолет развернулся на 18 градусов, хотя пилоты не наблюдали никаких видимых признаков того, чтоˊ вот-вот должно было произойти(28).

Исследования погоды в некоторой степени объясняют турбулентность. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) ежедневно публикует «важные погодные показатели», в том числе информацию о степени облачности и высоте облаков, скорости ветра, атмосферных фронтах и возможной турбулентности. Главным индикатором турбулентности служит «число Ричардсона», того самого Льюиса Фрая Ричардсона, который в 1920-х годах на основании вычислений вывел этот показатель в серии работ по метеорологии. При наличии данных об относительных температурах и скорости ветра в разных участках атмосферы можно определить возможную турбулентность на стыке этих участков.

Турбулентность при ясном небе заслужила свое название именно потому, что возникает как гром среди ясного неба, когда сталкиваются потоки воздуха, движущиеся с огромной разницей в скорости – при столкновении ветров образуются вихри и хаотические потоки. Несмотря на то, что это атмосферное явление – особенно в тропосфере, где летают самолеты, совершающие дальние рейсы, – довольно хорошо изучено, предвидеть или даже заметить такую турбулентность почти невозможно. По этой причине она намного опаснее предсказуемой турбулентности, наблюдаемой на границе грозового или иного атмосферного фронта, потому что пилоты не успевают среагировать и обойти ее. С каждым годом число случаев попадания в зону неожиданной турбулентности только растет.

Описанные выше громкие случаи широко обсуждаются, тем временем о многих других инцидентах, несмотря на глобальную значимость, даже не сообщается, и о них не найти никаких сведений. В опубликованном в 2006 году Федеральным управлением гражданской авиации США рекомендательном информационном письме о предотвращении травм при попадании в турбулентность говорится, что в последние годы частотность случаев попадания в зону турбулентности постепенно увеличивалась с 0,3 случая на миллион вылетов в 1989 году до 1,7 в 2003 году (29). Эти данные уже катастрофически устарели.

Причина возросших случаев турбулентности кроется в повышении содержания углекислого газа в атмосфере. Пол Уильямс из Национального центра атмосферной науки Университета Ридинга и Маноя Джоши из Школы наук об окружающей среде Университета Восточной Англии в статье, вышедшей в 2013 году в журнале Nature Climate Change, описали влияние нагревания атмосферы на трансатлантические перелеты:

«Используя симуляционные климатические модели, мы показываем, что турбулентность при ясном небе существенно меняется в трансатлантическом коридоре полетов при удвоенной концентрации углекислого газа. Измерения такой турбулентности на высоте полетов 50–75 градусов северной широты и 10–60 градусов западной долготы зимой показали увеличение частотности средней и сильной турбулентности на 10–40 %. Полученные результаты свидетельствуют о том, что изменение климата к середине текущего столетия сделает трансатлантические перелеты более неспокойными. Может увеличиться продолжительность полетов, потребление топлива и объем выбросов»(30).

Авторы исследования турбулентности в очередной раз подчеркивают существующие причинно-следственные связи и напоминают о природе наблюдаемого роста турбулентности: «Авиация отчасти повлияла на изменение климата, но, согласно полученным нами результатам, впервые изменение климата может повлиять на авиацию». Климатическое воздействие будет особо ощутимо в наиболее интенсивных воздушных коридорах над Азией и северной Атлантикой: возникнут сбои, рейсы будут откладываться, возможны повреждения. Будущее будет неспокойным, и мы теряем способность предсказывать удары.

Я вырос в спальном районе на юге Лондона, где над головой постоянно пролетали самолеты в аэропорт Хитроу и из него. Каждый вечер в 18:30 «Конкорд» из Нью-Йорка ракетой проносился над нами так, что тряслись двери и окна. К тому моменту «Конкорд» совершал полеты уже более десяти лет. Первый полет был произведен в 1969 году, регулярные рейсы начались с 1976 года. Трансатлантический перелет занял бы у вас три с половиной часа, если, конечно, вы могли бы позволить себе купить билет, стоимость которого туда-обратно начиналась примерно от 2000 британских фунтов.

В 1997 году фотограф Вольфганг Тиллманс представил серию из 56 фотографий, на которых «Конкорд» запечатлен ровно таким, каким я его запомнил, наблюдая его не из роскошного салона, а с земли: темный наконечник стрелы, с шумом проносящийся по небу. В описании коллекции для каталога выставки Тиллманc отмечал:

«Возможно, «Конкорд» – пример последнего техно-утопического изобретения эпохи 1960-х годов, которое до сих пор полноценно функционирует. Его футуристические формы, скорость и оглушительный грохот сегодня поражают воображение не меньше, чем когда он впервые оторвался от земли в 1969 году. Это экологический кошмар, задуманный в 1962 году, когда технологии и прогресс казались ответом на все вопросы и все горизонты были открыты. Для немногих избранных полеты на «Конкорде» были гламурной, немного неудобной и уже поднадоевшей рутиной, но наблюдать за взлетом, движением и посадкой самолета было удивительным бесплатным зрелищем, суперсовременным анахронизмом и символом желания преодолеть время и пространство посредством технологий»(31).

«Конкорд», совершивший последний полет в 2003 году, стал жертвой своего элитизма и ужасной катастрофы 2003 года на рейсе 4590 компании Air France, когда самолет рухнул в пригороде Парижа. Для многих конец полетов «Конкорда» стал концом определенного представления о будущем.

Современные самолеты мало походят на «Конкорд», воплощавший радикальные нововведения, и являются результатом