Повседневная жизнь Соединенных Штатов в эпоху процветания и "сухого закона" - Андре Каспи

Не удивительно, что в подобных условиях влияние профсоюзов ослабевало. Профсоюзы объединяли пять миллионов членов в 1920 году, причем четыре миллиона состояли в Американской федерации труда. В течение десяти лет они потеряли 1 миллион 665 тысяч членов. Повинны в этом, как правило, руководители профсоюзов. Разве не решили они сотрудничать с руководством, чтобы прекратить перерасход сырья, чтобы внедрять новую технику и технологии, чтобы способствовать всеми возможными средствами росту процветания? Более чем когда-либо американское профсоюзное движение пребывало в довольстве. Оно защищало то, что существует, и таким образом превращалось в защитника установленного порядка.

Попытки критиковать подобную тактику профсоюзов остались безрезультатными. Условия, разумеется, не были благоприятными. Что касается нанимателей, то они защищали «американский план». Нельзя допустить, непрестанно повторяли они, чтобы профсоюзы распоряжались наймом рабочей силы. Совершенно недопустимо, чтобы профсоюз диктовал условия внутри предприятия. Главное — это индивидуум и корпоративный дух, присущий каждому на предприятии. Работники могут полагаться на социальный капитализм, заботящийся о благополучии каждого, об условиях труда, о здоровье и развлечениях, внимательно прислушивающийся к жалобам и предложениям. И если действительно нужен профсоюз для диалога с дирекцией, почему не создать свой внутренний профсоюз, который не будет находиться под влиянием извне и станет выдвигать справедливые требования? Словом, отношение к профсоюзам сложилось малоблагоприятное.

Без сомнения, страх перед «красными» в 1919 году оставил неизгладимый след в настроениях общества. Активное профсоюзное движение приравнивалось к революционному профдвижению. Но следует привести и другое объяснение. Дело в том, что Американская федерация труда с момента ее создания объединяла в основном квалифицированных рабочих, а именно они теперь были удовлетворены условиями труда, считая, что пользуются преимуществами экономического подъема. Конечно, нельзя говорить о равенстве, но кусок пирога не становится менее вкусным, особенно если считаешь, что сможешь получить его не один раз. Период процветания — это одновременно и период некоторых иллюзий.

Телефоны, появившиеся во многих домах, самолеты и первые коммерческие авиалинии сокращали пространство и время. Но истинным символом процветания и нового общества стал автомобиль. Производство автомобилей — одна из важнейших отраслей промышленности. Если в 1900 году производили 4 тысячи машин, то в 1921-м — 1 миллион 500 тысяч, а в 1929-м — 4 миллиона 700 тысяч. Общее число зарегистрированных автомобилей достигло 23 миллионов в начале Великой депрессии. В 1926 году один из десяти американцев имел автомобиль, в Великобритании один из 43, во Франции один из 44, в Германии один из 196, в Италии один из 325, в Советском Союзе один из 7 тысяч, в Китае — один из 29 тысяч. Через три года уже каждый шестой американец был владельцем автомобиля. Без преувеличения можно сказать, что американцы отныне передвигались на четырех колесах. Наилучшее тому доказательство тот факт, что в 1927 году девять десятых туристических автобусов, четыре пятых автокаров и грузовых автомобилей были американского производства. Поистине автомобильная революция!

Какую модель купить? Выбор большой. Не обязательно покупать у Форда, который до 1927 года предлагал одну и ту же модель «Т», прочную, надежную машину, но только черного цвета, поэтому себестоимость оставалась низкой. После 1927 года Форд начал вводить новшества. Прекратилось производство модели «Т», 15 миллионов которой были проданы за 25 лет. Форд закрыл свои заводы на несколько месяцев, что вызвало всеобщее удивление и заставило ожидать сюрприза. Затем он представил новую модель «А», не отличавшуюся особой оригинальностью, но имевшую существенное преимущество — ее можно было производить очень быстро, а следовательно, недорого.

Главный конкурент Форда — концерн «Дженерал моторе». Он производил различные модели: «шевроле», «понтиак», «олдсмобиль», «окданд», «бьюик», «ла салль», «кадиллак». За ним следует «Крайслер», поглотивший «Додж». Далеко позади — марки, порой престижные, как «штутц» и его знаменитый внедорожник с двенадцатью или шестнадцатью цилиндрами, а также «хадсон», «нэш», «паккард», «студебекер», «виллис-оверленд», «рео», «пирлес», «франклин», «хапмобиль». И наконец, появляются фантастические модели с тремя колесами, как «мартин-скутмобиль», или паровая машина, как «добль», стоимостью 12 тысяч долларов, пробегавшая 1500 миль на 100 литрах воды.

Цены на машины снижались. В 1907 году модель «Т» стоила более 2 тысяч долларов, а через десять лет та же модель стоила около 800 долларов. В середине двадцатых годов «тин лиззи» продавалась за 500–600 долларов, что соответствовало трети годового заработка рабочего. А добавив еще 500 долларов, можно было купить отличную машину. Кроме того, рынок автомобилей менялся. Больше внимания уделялось оформлению внешнего вида и салона автомобиля, совершенствовалась механическая часть, например, стартер заменил ручку для запуска машины; все это побуждало покупать новые модели. Из года в год конструкторы, за исключением Форда, постоянно вносили изменения, стремясь удовлетворить запросы покупателя. Не следует забывать, что в обществе потребления велико стремление поступать так же, как сосед, чтобы «оставаться на уровне Джонсов». Если один покупает отличную машину, как устоять, чтобы не поступить так же?

Автомобиль преображал США Во-первых, пейзажи. Строились новые дороги. Асфальт покрывал землю. Вдоль шоссе появлялись станции обслуживания. В городах и поселках создавались благоустроенные стоянки. Все эти преобразования стоили денег, но они создавали новые рабочие места и приносили прибыль. Сеть шоссейных дорог удвоилась с 1914 по 1926 год. То здесь, то там вдоль дорог появлялись гостиницы, магазины сувениров, площадки для кэмпинга. Флорида не упустила возможности воспользоваться ситуацией. Зимой 1925 года там открылись 178 кэмпингов, способных принять 6 тысяч туристов. Следует отметить, что среди туристов шесть из десяти путешествовали в автомобиле.

Экономические потрясения, порожденные автомобилем, привели также и к социальным изменениям. Самым важным, без сомнения, было то, что автомобиль стал насущной необходимостью для каждого, богатого и бедного. Синклер Льюис верно оценил это чувство. «Для Джорджа Ф. Бэббита, — пишет он, — как и для большинства преуспевающих горожан Зенита, собственный автомобиль олицетворял одновременно поэзию и драму, страсть и героизм. Контора была его пиратским кораблем, а автомобиль — опасной высадкой на берег». Естественно, что автомобиль, как любое другое техническое новшество, наряду с преимуществами обладал и недостатками. Однако для американцев той эпохи первые были намного важнее вторых.

Одно из важных преимуществ — независимость от места расположения работы. До войны старались селиться недалеко от завода, конторы или магазина. Имея автомобиль, можно было проживать за городом, расстояние до работы теперь не имело такого решающего значения. На трех заводах Мидлтауна 27,9 процента рабочих проживали на расстоянии менее 800 метров от места работы, 27 процентов — от 800 до 1600 метров, 22,7 процента — от 1,6 до 3,2 километра, 3,2 процента — от 3 до 5 километров, 13,1 процента — от 5 до 16 километров, а остальные еще дальше. Если возникала необходимость, можно было отправляться на поиски работы в автомобиле, захватив семью и все необходимое. Места работы и проживания больше не были неразрывно связаны.