От матроса до капитана. книга 2 - Лев Михайлович Веселов

иностранными разведками, вызывала искреннюю реакцию отторжения, поскольку такие иначе, как "фашистские прихвостни" не рассматривались. Кроме того, каждый из моряков знал, что на судне за ним приглядывает не одна пара глаз, а лишиться престижной профессии и надежного заработка никому не хочется, к тому же это грозило немалыми осложнениями в дальнейшей карьере ему и его семье на берегу. Способствовала этому и строгая система увольнения за границей, группами не более трех человек, из которых один был непременно из командиров, и выходить на берег разрешалось только в дневное время. Посещать публичные мероприятия, рестораны, бары, не дай бог со стриптизом, и ходить в гости строго запрещалось.

Плавание на "Сулеве" судне было интересным и поучительным по ряду причин. Поскольку судно обладало небольшой осадкой, оно могло заходить в многочисленные проливы, шхеры и порты Скандинавии, что давало возможность даже стоя на мостике рулевым приобретать очень полезный опыт управления судном при плавании в узкостях, наблюдая за действиями в этих условия судоводителей, капитана, лоцманов. Молодой и любознательный ум легко и надолго запоминал обстановку, огни маяков, признаки изменения погоды и способы управления судном. Управлять небольшим судном было не просто. Маломощные двигатели, небольшой диаметр винтов резко ограничивали его маневренность в плохую погоду, при сильном ветре или волнении. Когда судно было в балласте, оно становилось практически игрушкой ветра и волн, а при ветре силой более 10 м/сек. пересечь линию ветра было практически невозможно. Из-за отсутствия развала форштевня в шторм судно ныряло в волну, вода хозяйничала на палубе, а ненадежные закрытия трюмов долго противостоять ей не могли. Во льду эти суда были совершенно беспомощны и даже за ледоколом двигались с трудом, получая повреждения слабого корпуса. Капитан на таком судне, особенно в наших северных широтах с их капризной погодой, с усилением ветра всегда стоял перед выбором продолжать рейс или прятаться в бухте на время шторма. Сейдбаталов не был исключением, и к людям, любящим риск, даже оправданный, не относился. В осенне-зимний период мы иногда простаивали на якоре под прикрытием берега несколько суток, разумеется к неудовольствию экипажа, причин которому было несколько. Главная причина — чисто экономическая. В ММФ в то время существовала система, при которой валютная часть зарплаты выплачивалась из расчета не фактического времени нахождения судна за границей, а по расчетному коэффициенту "икс", который закладывался в план-наряд рейса, рассчитанный в пароходстве.

Даже не вникая в технику расчетов, понятно, что при хорошей погоде, выборе оптимального курса, удачной выгрузке можно закончить рейс на несколько суток раньше планируемого времени, и в удачные месяцы получить командировочных гораздо больше, чем значилось в нем календарных суток. На судах, совершающих короткие рейсы, с лихими капитанами такое было почти нормой. Мы же, простаивая долго на якоре, нередко значительно перекрывали время нахождения в рейсе, что не только лишало нас премий, но и снижало наш суммарный "икс". Моряки не любят такие стоянки еще и просто по человеческой причине — естественного желания пораньше закончить рейс, ступить на твердую землю и увидеть близких и знакомых.

У любого моряка на земле есть всегда много, как ему кажется, неотложных дел, а к тому же мы еще были лишены нормального общения с родными из-за отсутствия радиотелефонной связи. Поэтому Сейдбаталова не любили не только неопытные дипломированные мальчишки, еще не познающие ответственности за судно, однако считавшие себя в праве за глаза критиковать действия капитана, но и командиры, которым его осторожность тоже казалась излишней.

Впоследствии я пойму все же, что капитан был во многом прав: слишком несоразмерными оказывались ответственность за последствия конструктивных недостатков судна и право на риск.

Кто на судне безоговорочно разделял поведение капитана — так это механики, которые ясно понимали, что надежность главных двигателей судов типа "Тисса" была практически нулевой. Изготовленные в Венгрии двигатели фирмы "Ганц энд Рашек" моряки прозвали "Ганц-Кондрашек", намекая на их способность довести до инфаркта самых опытных механиков. Шумные и капризные, они изводили механиков и мотористов необходимостью бесконечных моточисток и ремонтов. В каждом рейсе машинная команда была вынуждена производить смену части цилиндровых блоков, с последующей сложной, кропотливой регулировкой топливной аппаратуры, но через небольшой промежуток двигатели начинали дымить так, что в машинном отделении, несмотря на принудительную вентиляцию, стоял сизый туман, и становилось нечем дышать. Над устранением конструктивных недостатков безуспешно билось несколько научно — исследовательских институтов, большое количество всевозможных конструкторских бюро, но проблему решили, как это часто бывает, сами моряки. Вся причина оказалась в авиационном масле, только по причине дороговизны считавшимся лучшим. Оно горело в цилиндрах вместе с топливом, не выполняя главной функции — смазки. Механики ЭМП первыми предложили использовать для этих судов широко распространенное недорогое масло с присадками.

Но механики и мотористы в силу своей работы относились к числу тех лиц экипажа, которые с капитаном встречаются редко, разве что только на собраниях да случайно в коридорах. В результате таких встреч возможность возникновения конфликтной ситуации практически равно нулю. А вот нам, матросам, несущим вахту на мостике, избежать встречи с капитаном даже при желании было невозможно. Каждый взгляд, каждое, слово, даже интонация, давали повод капитану выразить неудовольствие или заподозрить матроса в недобросовестном исполнении обязанностей или в неуважении к традициям и к старшим по званию.

Для меня управление большим судном и буксиром с его особенностями в период практики не прошло даром, и вскоре я зарекомендовал себя как неплохой рулевой. При плавании проливами, каналами и реками меня часто ставили на руль. Сейдбаталов был из тех капитанов, которые вахтенным штурманам особо не доверяют, и в таких случаях подолгу находился на мостике. В результате он изрядно уставал от постоянного напряжения и становился капризным и сварливым. Угодить ему было не возможно, бесконечные придирки в адрес вахтенных сыпались в изобилии. В эти минуты капитан становился похожим на рассерженного брюзгливого старика, начинал ходить по мостику с одного борта на другой, насупившись и склонив голову. Когда он останавливался и складывал руки на груди, отчего становился похожим на Наполеона, становилось ясно, что последует разнос, выливающийся, как правило, в конкретное наказание — снятие с вахты, объявление устного выговора. Возражать ему в эти моменты не решался никто, да это было и бесполезно, Сейдбаталов никогда не менял своего решения.

— Смирение и еще раз смирение, — говорил радист Герман Лапин, к которому капитан относился тоже требовательно, но прощал "шалости", поскольку понимал, что хороший специалист может и не вернуться из отпуска, а таких как он, в то время можно было сосчитать по пальцам на руках.

В течение трех месяцев