Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя - Степан Микоян

Полеты с пусками ракет по шарам выполнял в основном Георгий Тимофеевич Береговой. В нескольких полетах подряд при перехвате шара происходило одно и то же: шар после всех мытарств шел, наконец, в зону пуска, Береговой, немного загодя до его входа в зону, взлетал, на высоте 10 км переходил на сверхзвук, разгонялся до 2000 км/ч, набирал высоту 20 км. И тут вдруг начинался помпаж.

При помпаже (о котором я уже рассказывал), из-за нарушения течения воздуха через камеру сгорания двигателя, подача топлива оказывалась избыточной, и резко росла температура. Летчик располагал всего лишь шестью-семью секундами на то, чтобы убрать РУД — рычаг управления двигателем — на «стоп», то есть прекратить подачу топлива, иначе лопатки турбины обгорели бы от чрезмерной температуры.

Береговой действовал четко, вовремя выключал двигатель и, снизившись, запускал его, но атаку повторить было уже невозможно. Несколько воздушных шаров было потеряно напрасно. А однажды Береговой выключил двигатель еще до развития помпажа — в процессе разгона он увидел, что стрелка указателя температуры выходящих газов, до этого стоявшая неподвижно, сдвинулась с места. Жора, по опыту предыдущих полетов уже ожидавший помпаж, сразу же выключил двигатель.

Однако на разборе полета представители промышленности стали сомневаться в том, что начинался помпаж, заявляя, что летчик зря выключил двигатель и сорвал атаку. Береговой и сам стал уже думать, что, может быть, движение стрелки ему показалось. Мне, да, думаю, и многим другим летчикам-испытателям, тоже приходилось бывать в такой ситуации, когда под напором сомневающихся и возражающих сам начинаешь сомневаться в том, что, казалось, видел или ощущал в полете. К сожалению, у разработчиков техники превалирует желание причину отказа видеть прежде всего в действиях летчика, а не в самой технике, и они, бывает, пытаются оспаривать или подвергают сомнению его доклад. (В строевых частях существует обратная тенденция — искать причину в отказе техники, чтобы избежать обвинения командиров в плохой подготовке летчика.)

Я всегда возмущался таким подходом. Исходить нужно из полного доверия к словам летчика (не забывая, что именно он находился в сложной ситуации, подвергавшей, может быть, риску его жизнь). Только если объективная информация противоречит докладу летчика, позволительно сомневаться в его словах, но опять же считая, что он лишь ошибся.

Правдивость в докладах — одно из обязательных качеств летчика-испытателя. Ошибку, если о ней честно рассказано, можно простить, но только не обман!

Когда просмотрели пленки, оказалось, что температура действительно начала расти, и Береговой успел заметить прибавку всего в 20 за две секунды (на тысячеградусной шкале!). Летчик проявил высокий профессионализм — внимательность, четкие и быстрые действия.

После нескольких полетов по воздушным шарам стало ясно, что регулирование входной площади воздухозаборника двумя положениями выдвижного конуса не обеспечивает устойчивую работу двигателя. Благодаря активности и авторитету Б. В. Куприянова без задержки привезли находившуюся еще в отладке новую, электронную систему управления воздухозаборником — ЭСУВ. Она перемещала конус плавно, изменяя входную площадь в зависимости от скорости полета, температуры воздуха и оборотов двигателя. Помпажи прекратились.

Однажды в полете на Су-9 Береговой ощутил частичное заклинивание в системе управления — ручка не шла «на себя». Заклинивание органов управления — это одна из трех самых опасных ситуаций, которые могут быть в воздухе (другие две — разрушение конструкции и пожар). Такие обстоятельства, как правило, требуют покидания самолета с парашютом. После нескольких попыток преодолеть упор Береговой с силой рванул на себя ручку, и она пошла! Оказалось, что в элемент проводки системы управления (до бустера) попал какой-то болт, а при сильном рывке он выскочил. За проявленную выдержку и спасение самолета П. О. Сухой наградил Георгия Тимофеевича кинокамерой.

В начале программы ночных полетов на перехват летал Леонид Фадеев. Самолет тогда был снабжен авиагоризонтом АГИ-1, на котором при большом наклоне траектории плохо было видно линию искусственного горизонта. В наборе высоты в очень темную ночь Фадеев непроизвольно слегка увеличил угол набора высоты и не видел этого по авиагоризонту. Он только заметил, что скорость уменьшается, и отдал немного ручку от себя. Скорость продолжала уменьшаться, он еще отдал ручку и потом еще. Но угол набора оставался все-таки большим, и скорость упала до скорости сваливания. Фадеев сумел его предотвратить только полной отдачей ручки от себя.

Куприянов тут же позвонил в Москву и уже через день привезли новый, только что отработанный авиагоризонт АГД, в котором такого недостатка не наблюдалось. Так было ускорено внедрение на все наши самолеты авиагоризонтов этого типа, которые существуют до сих пор и получили всеобщее одобрение летчиков.

В испытательных полетах на перехват при наведении системой «Воздух-1» на высотный Як-25РВ в нескольких полетах летчикам Су-9 никак не удавалось обнаружить цель. Выяснилось, что, когда перехватчик, набрав высоту 10–11 км, разгоняется до 2000 км/ч, в его компасной системе накапливается гироскопическая ошибка, и он проходит в стороне от цели. Опять пришлось дорабатывать самолет — установили новую точную курсовую систему — ТКС, в которой гироскопическая ошибка корректировалась, и проблема была решена.

В этих испытаниях было и еще одно новшество — впервые в полетах на предельную высоту применяли, кроме обычного уже компенсирующего высотного костюма (ВКК), еще и гермошлем ГШ-4. И первым его практически осваивал Г. Т. Береговой. (Хочу добрым словом вспомнить техника-испытателя по высотному снаряжению Филиппа Коваленко, который следил за исправностью оборудования, заботливо помогал нам надевать костюм и гермошлем и подсоединять его в кабине. Позже он работал у космонавтов.)

Высотный костюм необходим для полетов на большой высоте только на случай разгерметизации. В герметической кабине истребителя, благодаря наддуву от двигателя, давление воздуха соответствует высоте, немного меньшей половины высоты полета. Так, при полете на высоте 20 км «высота» в кабине равна 8–9 км. Достаточно простой кислородной маски. Однако при внезапной разгерметизации (например, разрушении остекления) летчика как бы «выбрасывает» на большую высоту. Уже на высоте выше 13–14 км для нормального дыхания нужно подавать в маску кислород под давлением, а так как наружное давление очень мало, легкие будут распираться, и силы мышц не хватит, чтобы сделать выдох. А на большей высоте еще опаснее. Как известно, температура закипания жидкости тем меньше, чем меньше давление. На высоте 19 200 м наружное давление уменьшается до величины, при которой температура кипения крови становится равной температуре тела — 36,6. Но еще до этой высоты из крови начинает выделяться азот, и кровоток прекращается.

Для компенсации отсутствия наружного давления вначале делали компенсирующие жилеты, обжимавшие грудную клетку и помогавшие выдыхать воздух, потом появился компенсирующий костюм. В этом костюме вдоль рук, ног и тела проходят трубки, в которые под давлением подается воздух, и они натягивают ткань костюма, обжимающую все тело, кроме головы, кистей и ступней. А на высотах более 15–16 км необходим еще и гермошлем.