Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя - Степан Микоян

На моей машине мы из ресторана заехали в гостиницу «Советская», где жили американские гости. Там в компании еще нескольких американцев сфотографировались, получив сразу и фотографии (что тогда было новшеством). Среди гостей был известный американский генерал медицинской службы, Уильям Лавлейс (W. R. Lovelace). Он подарил мне книгу «Доктора в небе», рассказывающую об истории авиационной медицины в США. В очерке, посвященном Лавлейсу, говорится, что он с двумя другими специалистами создал в 30-х годах первую кислородную маску для летчиков, получившую распространение во всем мире. В 1943 году он выполнил парашютный прыжок для испытания этой маски с аварийным кислородным баллоном с высоты более 12 000 м. Кажется невероятным, но это был его первый парашютный прыжок! Вскоре Лавлейс стал на три года президентом Авиамедицинской ассоциации США. В 70-х годах я прочитал в американском авиационном журнале, что генерал Лавлейс разбился на своем личном самолете вместе со своими двумя дочерьми…

Из гостиницы мы поехали в Сокольники и осмотрели строящиеся помещения для предстоявшей американской выставки. Когда ехали оттуда, неожиданно «представитель «Аэрофлота» попросил высадить его, так как мы проезжали недалеко от его дома. Мы остались одни — трое летчиков-испытателей, у которых, несмотря на принадлежность к «разным мирам», было много общего и которые хорошо понимали друг друга в профессиональных вопросах. Был уже вечер, мы сели за столик в пивном баре на открытом воздухе (на Садовой у Каретного Ряда) и еще долго беседовали почти совсем так, как с любым другим коллегой-летчиком. Иногда задавали друг другу вопросы по технике, обходя явно секретные вещи и не настаивая на ответах.

Мне особенно запомнился рассказ Игера о том, как он во главе двенадцати истребителей F-104 перелетал из США на остров Окинава. Около 7000 километров, восемь часов лета с двумя дозаправками в воздухе. Упомянул, как было «волнительно», встретившись в заданном районе с самолетом-заправщиком и имея запас топлива только на 15 минут, стыковаться с заправочным шлангом — если не получится, что тогда? Хотя в контейнере парашюта и была надувная лодка, и в районах заправки дежурили корабли, но найдут ли тебя посреди океана?

В год нашей встречи Игеру, как и Петрову, было тридцать шесть лет, а мне на год больше. Однако его налет почти в три раза превышал наш. Мы знали, что американские летчики налетывают больше, чем наши, а Игер сказал, что у него большой налет даже по американским меркам. (Близкий к американскому налет имеют у нас только летчики-инструкторы в училищах, много летающие с курсантами.) Мы попытались найти объяснение такой разнице в налете. У них, естественно, нет политзанятий. Они делают больше полетов в неделю — у нас, как правило, понедельник — нелетный день, да и дней с летной погодой у них больше. Продолжительность полета их самолетов по запасу топлива была тогда существенно больше, чем наших. Сокращает возможное количество полетов у нас и жесткая регламентация плановой таблицы — бывает, что запланированный в таблице полет нельзя выполнить из-за, например, неготовности какой-либо аппаратуры, а изменить задание в плановой таблице, утвержденной накануне дня полетов, стоит больших затрат как времени, так и нервов. По словам Игера, он мог летать, когда ему было угодно и на чем угодно.

Кроме того, из прочитанной тогда статьи в американском журнале я понял, что американцы иначе исчисляли время полета — не с момента начала разбега на взлете и до конца пробега на посадке, как мы, а от запуска двигателя и до его выключения после заруливания на стоянку. Это дает заметную прибавку, особенно на загруженных аэродромах, где приходится иногда подолгу ждать очереди перед взлетной полосой. Но недавно один американский летчик мне сказал, что на истребителях они считают время полета с момента выруливания на ВПП для взлета, а после посадки добавляют пять минут на заруливание.

А мы, инженеры-летчики, с точки зрения налета еще потеряли шесть лет, учась в академии, где летали очень мало. Да и испытательная работа у нас требует и других затрат времени, кроме полетов, — изучение поставляемой на испытания новой техники, написание отчетов о полетах и летной оценки испытываемой техники, участие в технических совещаниях и комиссиях, часто с выездом из Института в Москву и другие города, участие в расследовании летных происшествий в строевых частях. В той или иной степени это приходилось, наверное, делать и Игеру, когда он был летчиком-испытателем (кроме участия в расследованиях), но, возможно, не в таком объеме, как нам. Надо отметить, что в случае командировки на другие базы американские летчики перелетают туда, как правило, на боевых самолетах. (Даже космонавты с базы Эдвардс перелетают в Космический центр им. Кеннеди для полета на «Шаттле» на учебно-боевых самолетах.)

В период нашей встречи Игер служил уже не в Центре летных испытаний ВВС США на базе Эдвардс (аналоге нашего ГК НИИ ВВС), а в строевой части командиром эскадрильи (соответствует нашему строевому полку). Он проработал испытателем около десяти лет — больше трех, как он сказал, «туров». И прибавил: «Это много». Мы удивились — у нас с испытательной работы обратно в строевую часть никто не переходил, и обычно летали (если не погибали или не списывались по здоровью) 15–20, а часто и больше лет, до ухода на пенсию.

У нас остались очень хорошие впечатления от встречи и ощущение обоюдного дружелюбия. Подчеркиваю это по следующей причине. Когда я был в 1991 году в Англии, мне показали книгу, написанную Игером (совместно с Лео Яносом), где рассказывается, в частности, о нашей встрече, но совсем не в таких тонах и с искажением обстоятельств. Например, написано, что не Игер, а я искал встречи с ним (конечно, «в разведывательных целях»), что я будто бы познакомился с ним на приеме в Кремле (где я не был) и пытался выведать у него данные американских самолетов. О Петрове в книге вообще не упоминается. Испытывая к Игеру симпатию и уважение, хочу думать, что в этом виноват его соавтор, «подогнавший» рассказ под дух» холодной войны». Интересно, что меня в книге они называют моей настоящей фамилией.

Естественно, что Петров и я написали потом подробный доклад о встрече главкому ВВС.

Расскажу еще о двух встречах с иностранными летчиками. В 1955 году на аэродроме Кубинка происходило ознакомление с нашим самолетом МиГ-17Ф индийских авиационных специалистов, в том числе трех летчиков. С ними, конечно, был советский переводчик, но он не знал авиационной терминологии. Обратились в наш Институт, и командование направило меня. Я был тогда, похоже, единственным в стране специалистом, владеющим разговорным английским языком, и при этом летчиком-испытателем, практически знающим авиационную технику, в частности самолет МиГ-17. Моей задачей был рассказ об особенностях самолета и оборудования кабины и инструктаж летчиков перед полетом. Во время полета я находился рядом с руководителем полетов и переводил на английский его команды одному из индийских летчиков, стоящему рядом, а тот, используя принятую у них терминологию, передавал их в воздух.

Вначале они летали на спарке УТИ МиГ-15 с нашим инструктором, и тогда приходилось переводить и передавать на борт даже то, что инструктор хотел сказать летчику, сидевшему в передней кабине.

Руководили всей работой командующий ВВС Московского военного округа генерал С. У. Рубанов и командир дивизии полковник Сергей Никитович Астахов (сослуживец и товарищ моего брата Алексея). Рубанов сказал, что, если бы им было известно раньше о моем знании английского, они бы меня использовали в качестве летного инструктора, но приказ на выполнение работы изменять уже было поздно.