Неизвестный Яковлев. "Железный" авиаконструктор - Николай Якубович

В целом Як-25 соответствовал требованиям заказчика, хотя и выявился целый «букет» дефектов. Кое-что не соответствовало заданию, например, продолжительность полета оказалась ниже заданной на 20 минут. Самолет вернули в ОКБ для доводки.

В сентябре того же, 1953 года Як-25 с двигателем АМ-5 и РЛС «Изумруд» в варианте барражирующего истребителя-перехватчика приняли на вооружение со следующими данными: максимальная скорость на высоте 5000 метров – 1090 км/ч, а на 10 км – 1033 км/ч, время подъема на 10 км – 5,5 минуты, практический потолок с 50 %-ным запасом топлива – 15 км. Практическая дальность полета на высоте 12 км с 7 %-ным остатком горючего без подвесного бака – 2300 км (продолжительность полета 3 часа 10 минут), а с подвесным баком – 2700 км, при этом время пребывания в воздухе возрастало на полчаса.

Этим же документом самолет запустили в серию на саратовском авиационном заводе № 292, сняв с производства вертолет Ми-4.

Правительство обязало саратовских самолетостроителей сдать Министерству обороны в III квартале 1954 года 30 и в IV – 70 самолетов. Одновременно на заводе № 500 разворачивалось производство двигателей АМ-5 со 100-часовым ресурсом (в 1954 году, начиная с марта, должны были построить 400 штук) и пушек Н-37Л с удлиненным до 1950 мм стволом и темпом стрельбы не менее 400 выстрелов в минуту.

Надо сказать, что на опытной машине подвесные топливные баки отсутствовали, но Яковлев пообещал увеличить продолжительность полета перехватчика до четырех часов с подвесными баками, начиная с 51-го серийного самолета.

Як-25 с двигателями АМ-9

Для реализации этой программы завод № 292 освободили от выпуска вертолетов Ми-4, но, несмотря на это и другие организационные меры, производство в Саратове разворачивалось не без проблем. В докладной записке от 30 декабря 1954 года за подписью Васильева, направленной из Совмина министру обороны Н. А. Булганину, говорилось:

«В 1954 г. завод № 292 должен был поставить ВВС 100 самолетов Як-25, в том числе 30 – с радиолокатором «Сокол». В связи со встретившимися большими техническими трудностями освоения самолета Як-25 и большого количества доработок отдельных агрегатов, план выпуска этих самолетов в 1954 г., по существу, сорван (поставлено всего 3 самолета, и на аэродроме имеется 21 самолет, но еще не облетанные из-за метеоусловий).

Кроме того, завод не подготовлен к переходу на выпуск с 1 января 1955 г. самолетов Як-25 с радиолокатором «Сокол», как это было установлено решением Совмина».

Тем не менее выпуск перехватчиков со станцией РП-6 «Сокол» (принята на вооружение в 1954-м) под обозначением Як-25М начался, хотя и с опозданием.

Следует отметить, что Як-25 мог решать боевые задачи в сложных метеорологических условиях на высотах от 2500 метров до боевого потолка, а Як-25М с РП-6 – от 300 метров до боевого потолка.

В ходе эксплуатации первых трех серийных «яков» в декабре 1954 года выявилось несколько серьезных дефектов, и среди них – кратковременное утяжеление управления рулем высоты в момент выпуска тормозных щитков и потеря герметичности кабины. Вдобавок выявилось обледенение валов компрессоров двигателей. Машина требовала оперативных доработок.

Несмотря на это, освоение машины в войсках ПВО продолжалось. В марте 1955 года А. С. Яковлев докладывал в МАП П. В. Дементьеву:

«В процессе эксплуатации первых двенадцати машин за два-три месяца на аэродромах в Севаслейке и Троицке самостоятельно вылетели, полностью освоив машину, 60 летчиков. В настоящее время подготавливаются для участия в параде 33 машины. Самолет оказался простым в эксплуатации и быстро осваивается летным составом».

Самые главные неприятности были связаны с двигателями, дюралевые лопатки компрессора которых чаще, чем на других самолетах, повреждались посторонними предметами, засасывавшимися с ВПП. Лишь несколько примеров. 19 августа 1955 года на Як-25М № 0913 в полете отказали оба ТРД, спустя двенадцать дней на машине № 1812 остановился левый двигатель.

При подготовке к первомайскому параду 14 апреля 1956 года во время взлета самолет командира группы полковника Вовка (Як-25М № 1818) после разрушения двигателя резко бросило влево. Лишь по счастливой случайности удалось избежать столкновения с ведомым самолетом. Вовк своевременно отключил неисправный ТРД, предотвратив пожар, и приземлился на одном двигателе. Причиной аварии стал обрыв лопатки второй ступени турбины. За восемь дней, предшествовавших параду, при налете 140 часов на 56 машинах пять раз отказывали двигатели АМ-5А по конструктивно-производственным дефектам.

Разведчик Як-25Р

Немало летных происшествий с перехватчиком Як-25 произошло из-за срыва в штопор. Так, 2 июля 1956 года, выполняя испытательный полет, на высоте 1000 метров сорвался в штопор самолет, принадлежавший НИИ-17. Этому способствовала склонность «Яка» к непроизвольному выходу на большие углы атаки при незначительном перетягивании ручки вследствие продольной неустойчивости, когда коэффициент подъемной силы превышал 0,6. Летчики В. З. Кривой и Хорохорин вывели самолет из штопора, но высота оказалась слишком мала, и Як-25, покачиваясь с крыла на крыло, врезался в землю. В том году зафиксировали две катастрофы по аналогичной причине.

Здесь следует пояснить, что опытные машины имели на консолях крыла по одной аэродинамической перегородке. Эти вертикальные пластины препятствуют перетеканию воздушного потока вдоль размаха стреловидного крыла и накапливанию пограничного слоя в районе элеронов. В свою очередь, это повышает их эффективность и затягивает начало концевых срывов потока обтекания. Видимо, это обстоятельство после ряда летных происшествий и привело к появлению на плоскости дополнительных гребней.

С октября 1955 года самолеты выпускались с антиобледенительными устройствами на входе двигателей – обогреваемыми защитными сетками и коками. А с февраля следующего года на первых ступенях ТРД появились стальные лопатки.

И все же неприятностей с Як-25 случалось не больше, чем с любым другим новым самолетом в начале «служебной карьеры», и по мере освоения его летным составом он приобрел репутацию простой и надежной машины. «Як-25, – вспоминал Е. Я. Савицкий, – обладал для того времени всеми необходимыми качествами, чтобы стать основным типом всепогодного истребителя-перехватчика. В довершение ко всему он оказался прост в управлении. Настолько прост, что я долгое время летал на нем во все командировки».

Летом 1955 года Як-25 показали широкой публике, и НАТО присвоило ему кодовое имя Firebar («Поджигатель»).