Неизвестный Яковлев. "Железный" авиаконструктор - Николай Якубович

В США Як-23 в целях маскировки получил обозначение Х-5, на него нанесли опознавательные знаки Американских воздушных сил. Пилотировал Як-23 летчик-испытатель капитан Том Коллинс, последний из восьми полетов состоялся 25 ноября.

Как следует из зарубежной публикации, в отчете по результатам летных испытаний Як-23 в США отмечалось, в частности: «Як-23, подобно предшественникам, является одноместным, облегченным истребителем с низкорасположенным крылом, который в основном предназначался для ВВС сателлитов имел минимальный набор оборудования взлет, набор высоты и разгонные качества, являются превосходными герметизация кабины отсутствует, ограничение числа М=0,8, и недостаточная продольная устойчивость при приборной скорости свыше 325 узлов – главные недостатки».

Cегодня Як-23 можно встретить лишь в экспозициях авиационных музеев в Подмосковье (Архангельское и Монино), в Польше, в Болгарии и Румынии.

Практически одновременно с Як-23 началось проектирование Як-25 с таким же двигателем «Дервент V» в полном соответствии с предъявленными к нему требованиями. Ведущим конструктором машины назначили Л. Л. Селякова, под руководством которого построили Як-19. Этим и объясняется выбор полумонококовой конструкции фюзеляжа Як-25 с размещением двигателя за кабиной пилота. Наравне с ТРД и стреловидным оперением в самолете сохранился и элемент дозвуковой аэродинамики – прямое крыло. Казалось, что самолет будет соответствовать требованиям заказчика и правительства и в какой-то мере гарантирует не только от возможных неудач, но и получится более маневренным. Однако время показало ошибочность принятого решения.

Первоначально запланировали установку на самолет двух пушек Ш-3 калибра 23 мм с общим боезапасом 150 патронов. Но эти орудия не прошли государственных испытаний, и их заменили тремя НР-23 с боекомплектом по 75 патронов на ствол. Бронирование кабины летчика состояло из переднего бронестекла толщиной 57 мм, а также 6-мм передней бронеплиты и 8-мм бронеспинки.

Эскизный проект Як-25 утвердили 1 февраля, а 31 октября 1947 года начались испытания первого экземпляра самолета без герметичной кабины. 2 ноября летчик-испытатель С. Н. Анохин впервые опробовал машину в воздухе. Первые же полеты подтвердили высокие маневренные характеристики истребителя. Так, его скороподъемность у земли достигала 37 м/с, а время виража на высоте 5000 метров не превышало 29 секунд.

При попытке определить его максимальную скорость обнаружилась сильнейшая тряска. Впоследствии выяснилось, что ее причиной стал ламинарный профиль стабилизатора. Как известно, у ламинарных профилей максимальная толщина находится ближе к середине хорды, и из-за несимметричного срыва потока с его нижней и верхней поверхностей появлялись пульсации давления, приводившие к тряске. Для устранения этого явления с обеих сторон руля высоты приклепали интерцепторы в виде дюралевых уголков. Являясь генераторами вихрей, они обеспечивали симметричное обтекание и, как следствие, исключили тряску. Впоследствии стабилизатор набрали из обычных симметричных профилей. Аналогичную доработку сделали перед этим и на Як-23. Испытания доработанной машины показали, что максимальная скорость истребителя более чем на 60 км/ч превысила аналогичный параметр самолета Як-23.

Истребитель Як-25 с двигателем РД-500 так и остался в разряде опытных

С учетом выявленных замечаний построили вторую машину с герметичной кабиной пилота, предназначавшуюся для государственных испытаний. Як-25–2 заметно потяжелел, его нормальный полетный вес (без подвесных баков) возрос на 335 кг. В ходе заводских испытаний по рекомендации ЦАГИ заменили профиль центроплана крыла и полки его лонжеронов хромансилевыми. Государственные испытания Як-25–2 завершились в сентябре 1948 года. Несмотря на высокие маневренные характеристики и эффектный показ на воздушном параде в Тушине, он так и остался в разряде опытных. К тому времени испытывался, и небезрезультатно, истребитель МиГ-15, ставший вскоре основной боевой машиной не только Советского Союза, но и многих стран мира.

Одной из наибольших трудностей при создании самолета-истребителя является увеличение дальности его полета, поскольку это связано с ростом его веса и соответственно ухудшением маневренности. Особенно это было актуально до середины 1950-х годов, когда самым надежным способом защиты бомбардировщиков, совершавших рейды в глубь территории противника, являлся самолет-истребитель.

Все попытки значительного увеличения дальности путем оснащения истребителей сбрасываемыми топливными баками и создания «авиаматок», несущих на себе свою защиту, не увенчались успехом. Разработка систем дозаправки топливом в полете, начавшаяся вскоре после войны, находилась в зачаточном виде. В то же время была хорошо освоена и широко применялась буксировка планеров за самолетом.

Пытаясь решить эту задачу, конструкторы ОКБ А. С. Яковлева и предложили буксировать истребитель за бомбардировщиком, но, в отличие от буксировки планера, истребитель должен был взлетать самостоятельно и в полете пристыковываться к тросу, выпущенному из «чрева» бомбардировщика. Для проверки этой идеи использовали один из опытных истребителей Як-25 с двигателем «Дервент».

В его носовой части установили телескопическую штангу – гарпун, которая выстреливалась при сближении с конусом, замыкавшим трос самолета-буксировщика, и фиксировалась с помощью замка. Для буксировки выбрали американский бомбардировщик В-25 «Митчелл», один из поставленных нам в войну по ленд-лизу, но не возвращенный «хозяину». В грузовом отсеке бывшего бомбовоза разместили лебедку с тросом, приемником конической формы и электрическими лампочками, расположенными по окружности конуса.

Як-25 с гарпуном

Летные испытания «аэросцепки» начались 1 июня 1949-го, а ее доводка затянулась до сентября следующего года. За время испытаний выполнили 11 полетов, из них пять парных – бомбардировщика и истребителя. В ночных условиях произведено две сцепки, для этого фару Як-25 установили под углом 5 градусов.

На всех этапах испытаний ведущим летчиком истребителя был С. Н. Анохин, а бомбардировщик пилотировали летчики ЛИИ, сначала Л. Торощенко, а затем – В. Ф. Хапов. Ведущие инженеры: от ОКБ-115 Ч. Г. Гадзаов, а от ЛИИ – И. И. Мартынов и Е. Г. Каск.

В выводах отчета о заводских испытаниях отмечалось:

«1. Сцепка истребителя с бомбардировщиком в ночных условиях осуществляется просто и надежно.

2. Лампы наведения и система отражателя на приемнике обеспечивают сближение с ними и упрощают автосцепку в ночных условиях.