Счастливый город. Как городское планирование меняет нашу жизнь - Чарльз Монтгомери

Все мы слышали комментарии скептиков, предупреждающих, что серьезные меры по борьбе с изменениями климата и дефицитом энергии обернутся десятилетиями жертв и лишений. Когда речь идет о городах, они сильно ошибаются. Экологическая безопасность и хорошая жизнь могут быть следствиями одних и тех же мер. Когда Алекс Бостон, консультант по вопросам изменения климата и энергии из компании HB Lanarc, встречается с представителями властей и общественными лидерами, сначала он даже не спрашивает об их ожиданиях по снижению эмиссии парниковых газов в атмосферу. «Я задаю вопрос: “В чем основные приоритеты вашего сообщества?” — объясняет Бостон. — Люди не говорят об изменении климата. Они утверждают, что хотят экономического развития, комфортной среды, мобильности, доступного жилья, словом, всего, что относится к счастью». Именно эти желания вынуждают нас откладывать активные действия по борьбе с изменением климата. Однако, сосредоточившись на взаимосвязи между энергией, эффективностью и тем, что делает жизнь лучше, город может добиться успеха там, где пугающие цифры, научные доводы, логика и рациональность потерпели крах. План по созданию счастливого города включает все аспекты: энергетический, климатический, экономический. Он способен откорректировать слабые системы. Это план по развитию устойчивости.

Рассмотрим, к каким косвенным последствиям привел проект «счастливого города» в Боготе. Энрике Пеньялоса рассказал мне, что, когда его избрали мэром, он не думал о проблемах мирового экологического кризиса. В стремлении изменить городское пространство он руководствовался не беспокойством о пятнистых совах, тающих ледниках или жителях какого-нибудь далекого океанского атолла, которым грозила опасность затопления. Но к концу его срока на посту мэра произошло интересное событие. После того как столица Колумбии стала чище, красивее и справедливее, мэр и его город начали получать награды от организаций по защите окружающей среды.

Энрике Пеньялоса и Эрик Бриттон получили приглашение в Швецию для вручения премии Stockholm Challenge Prize в области экологии за то, что убрали с улиц города 850 000 автомобилей во время самого масштабного в мире «Дня без автомобиля». Затем система скоростного автобусного транспорта Transmilenio была отмечена за снижение выброса углекислого газа в Боготе[450]. Эта система стала первой, одобренной в рамках Механизма чистого развития ООН. Выходит, Богота получила право продавать квоты на эмиссии парниковых газов развитым государствам. За преображение общественного пространства в периоды нахождения на посту мэра Энрике Пеньялосы, Антанаса Моккуса и Луиса Гарсона столица Колумбии получила «Золотого льва» на престижной Архитектурной биеннале в Венеции. Благодаря велосипедным маршрутам, новым паркам, программе Ciclovia, дорогам «наоборот», а также «Дню без автомобиля», завоевавшему огромную популярность, Богота стала блестящим примером концепции «зеленого урбанизма».

Ни одна из этих программ не была напрямую направлена на борьбу с изменением климата. Но город привел неоспоримые доказательства взаимосвязи между проектированием, опытом пользования и энергетической системой, основанной на углероде. Стало ясно, что «зеленый» город, город с низким выбросом углерода и счастливый город — возможно, одно и то же.

Власти других городов тоже поняли, что повышение качества жизни и снижение негативного воздействия на окружающую среду — взаимодополняющие цели, которые должны быть частью единого плана. Можно добиться одной из них, даже не осознавая, что вы стремились ко второй. Взять, например, введение зоны платного въезда в центральной части Лондона. Эту меру назвали эффективной стратегией по снижению эмиссии парниковых газов[451]. Но это была не главная цель. Мера решала ряд вопросов, которые для лондонцев оказались более насущными, чем изменение климата в будущем. Из-за слишком интенсивного трафика люди не могли добраться до работы. Пробки снижали качество жизни лондонцев и негативно сказывались на производительности. Люди испытывали много отрицательных эмоций из-за необходимости тратить огромное количество времени в дороге. Введение зоны платного въезда улучшило ситуацию, дало городу возможность организовать больше общественных мест в районе Уэст-Энда, сделало город более дружелюбным и безопасным. Снижение негативного воздействия на окружающую среду было лишь одним из преимуществ. Но ему стало уделяться гораздо больше внимания, когда вопрос изменения климата встал ребром.

В Париже экологический и гедонистический аспекты были открыто признаны частями одной программы. Если за последние десять лет вам доводилось бывать там в августе, наверняка вы не смогли пройти мимо левого берега Сены. От Лувра до чугунных арок моста Пон де Сюлли автомагистраль Pompidou Expressway становится пешеходной: ее засыпают золотистым песком, там появляются уличные кафе, площадки для игры в бочче, пальмы в кадках. Проект «Пляж»[452] в Париже занял центр города, освободив его от автомобилей и превратив в песчаные оазисы и танцплощадки. Эта мера была предпринята, чтобы сделать более приятной жизнь парижан в сырые летние месяцы. И это официальная часть плана по снижению негативной техногенной нагрузки и выброса парниковых газов на 60% к 2020 г. Программа действует специфически, потому что затрудняет дорожное движение в центре. Сегодня эти пляжи стали постоянными. К тому времени, когда эта книга выйдет из печати, автомагистраль Pompidou Expressway сузится, и пешеходная зона протяженностью почти 2,5 км заменит полосы для автомобилей на левом берегу Сены. Гедонистическая адаптация станет элементом города. Водителям придется выбирать, стоять в пробке или пересесть на общественный транспорт.

Автомагистраль уже не автомагистраль

В последние десять лет каждое лето автомагистраль POMPIDOU EXPRESSWAY в Париже превращается в пляж. Сегодня этот проект и пешеходные зоны стали постоянными, как часть плана, направленного одновременно на решение экологических проблем и повышение качества жизни горожан. (Фото автора)

Столица Мексики тоже заразилась идеей «счастливого города». По распоряжению мэра Мехико Марсело Эбрарда (того самого, который прописывал бесплатную «Виагру» пожилым, чтобы те чаще могли испытывать положительный эффект сексуальной жизни на здоровье) на центральной площади города было сооружено гигантское ледяное кольцо и юрты из снега, чтобы бедняки тоже могли ощутить «настоящее» Рождество без необходимости ехать в Аспен, как состоятельные горожане. Он воспроизвел парижский проект «Пляж». Он запустил мексиканский вариант программы Ciclovia, запретив на центральных улицах города автомобильное движение по воскресеньям, чтобы горожане гуляли по ним как по парку. Он скопировал транспортную систему Боготы[453], организовав сеть скоростных автобусов, которой удалось «выманить» из личных автомобилей даже состоятельных людей, избегавших общественного транспорта как огня. Он привлек Гильермо Пеньялосу и Яна Гейла к разработке плана, как отвоевать 300 км дорожного пространства у автомобилистов для велосипедистов. В рамках городского плана Plan Verde благодаря этим мерам городу удалось снизить эмиссию СО2 и разрядить транспортную обстановку: сегодня в мексиканской столице почти каждый велосипедист может передвигаться быстрее автомобилей, средняя скорость которых снизилась до 12 км/ч. Но главное, эти меры подарили чувство безопасности гражданам, которые много лет боялись городских улиц: в стране активно борются с продажей наркотиков, но каждый год больше мексиканцев гибнет в авариях на дорогах, чем в нарковойнах[454]. По словам Марты Дельгадо[455], городского секретаря по вопросам экологии до 2012 г.: «Город, в котором автомобили опасны, сможет измениться, если его жители начнут контролировать общественное пространство».