Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - Сет Соломонов

Точные данные меняют масштаб понимания улицы. Они меняют саму постановку вопроса о том, нравятся ли людям новые дорожные условия, хотят ли они их, – теперь встает лишь вопрос: заставили ли изменения улицу лучше работать? Статистические показатели меняют наш подход к определению состояния улиц и позволяют заглянуть чуть дальше простого подсчета проходящих по улице машин, – можно узнать, хороша ли улица для тех, кто ею пользуется. Данные позволяют перейти от улиц, спроектированных по незыблемым правилам и не меняющимся из-за простой боязни перемен, к улицам, которые не только безопасны, но и отвечают текущим социальным и экономическим требованиям. А вместо того чтобы обходить молчанием домыслы о том, что сужение дорожного полотна или ликвидация части парковки эквивалентны сокращению числа рабочих мест, статистика дает объективную информацию, позволяющую улучшить работу улицы в интересах пассажиров общественного транспорта, пешеходов и велосипедистов.

Самым важным было дать этим проектам первый импульс. Если бы мы мешкали и не пытались реализовывать хотя бы краткосрочные изменения, у жителей Нью-Йорка не было бы возможности почувствовать перемены, а нам было бы нечего измерять, чтобы доказать, что перемены работают. Уроки первого проекта использовались в последующих[476]. Первый проект вселил в нас уверенность в том, что первоначальная негативная пресса значит очень мало, когда речь идет о долгосрочной перспективе изменения улиц.

Эффективное транспортное планирование зачастую ставит акценты на превращении невидимого в видимое. Иногда это означает, что пешеходы и велосипедисты должны попасть как в поле зрения автомобилистов, так и в поле зрения друг друга. В других случаях предполагается привлечь большее число людей и больше идей для преобразования улиц. Как было показано в предыдущих главах, для этого требуется подход, нацеленный не только на проектирование дорожного полотна, но и на вопросы безопасности, комфорта и экономической целесообразности. Но самое главное – это поддержание дорог и мостов в целости, привлечение инвестиций, направленных на их ремонт и обновление. Ведь как развиваются улицы, так развивается и город. Дорожная инфраструктура – словно невидимая нить, которую не замечаешь, пока она не порвется. Одним из малозаметных и наиболее важных достижений в течение срока моего пребывания в должности стало поддержание в надлежащем состоянии и проведение реконструкции городской дорожной инфраструктуры: мостов, тротуаров, фонарей и светофоров. Невзирая на прессу, муссировавшую склонность Департамента транспорта к велосипедам и пешеходным зонам, именно контроль нашего подразделения над бетоном, асфальтом и стальными конструкциями не дал нам и городу пойти ко дну. Моя предшественница на этой должности, Айрис Уэйншалл, оставила мне в наследство исключительно эффективную организационную структуру из лучших специалистов в своей области под управлением профессиональных менеджеров. Мы никогда не добились бы успешного разностороннего развития улиц, если бы на нас не работало более 4500 человек, проложивших свыше 10 000 километров дорог[477], заделывавших более 250 000 дорожных выбоин в год[478], осуществлявших обслуживание и ремонт 789 мостов, многим из которых уже более ста лет, а также обеспечивших работу паромной переправы, перевозящей 22 миллиона пассажиров ежегодно[479].

Но разве эти вещи кого-нибудь интересуют? Вряд ли. Они волнуют всех еще меньше, чем автобусы.

Равнодушное отношение к городской инфраструктуре лежит в основе общенационального кризиса. Федеральные, региональные и местные инвестиции в 6,5 миллиона километров дорог страны, 600 тысяч мостов и 3000 предприятий общественного транспорта за последнее десятилетие резко снизились, а численность населения, транспортный поток и соответствующая нагрузка на транспортные сети значительно возросли. В результате мы имеем изношенную инфраструктуру, созданную в основном в XX веке. Это приводит к 5,5 миллиарда часов, ежегодно теряемых американцами в пробках, и обходится в 120 миллиардов долларов убытков из-за напрасного расхода горючего и потери времени, плюс к 27 миллиардам долларов ежегодно в виде затрат на перевозки[480].

А между тем в Китае подобные инвестиции достигли 9 % ВВП, в Европе – 5 % (по данным за 2011 год). Сравните это с ничтожной американской цифрой 2,4 %![481] Большинство американцев не до конца осознают надвигающийся кризис дорожной инфраструктуры и его значение для их жизни и жизни их городов. Они не желают слушать об уязвимых местах инфраструктуры, об ухищрениях, на которые приходится идти для того, чтобы обеспечить движение внутри города, о болтах и гайках, необходимых для того, чтобы у города совсем не отваливались колеса. Дорожных рабочих они рассматривают исключительно как помеху и желают знать лишь одно: когда кончится ремонт и откроют дорогу? Им совершенно не интересно, во что обходится ремонт, и нет никакого желания оплачивать его за свой счет. Каждая выбоина или отмененный поезд – свидетельство того, что ответственные лица не могут наладить надлежащую работу транспортной инфраструктуры, – так как же после этого им можно доверить крупные инвестиции? Состояние 65 % дорог в стране оценивается как «недостаточно хорошее»[482]. Сорока пяти процентам американцев общественный транспорт недоступен[483]. Но реакция на этот кризис скорее всего будет такой: «Какой еще кризис? Это проблема правительства!» Не только в Ванкувере, где электорат провалил референдум по вопросу улучшения системы общественного транспорта, – повсюду слышатся заявления: «Инфраструктура – это не наш вопрос!» А какова реальность? – Приходится пристегивать ремни и ездить по ухабам!