Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - Сет Соломонов

Скоростные автобусы на Первой и Второй авеню в 2010 году сразу предоставили все эти преимущества 54 000 пассажиров маршрута, следующего в манхэттенский Ист-Сайд, в котором нет метро[448]. Автобусный маршрут проходит по району, в котором по состоянию на 2015 год (когда я это пишу) работы по строительству метрополитена на Второй авеню не завершены – требуются еще миллионы долларов. Для создания маршрута M15 системы SBS понадобилось меньше двух лет планирования и интенсивной просветительской работы среди населения. И хотя в элитных районах обеспечение поддержки проекта заняло несколько больше времени, проект, который включал еще и защищенные велодорожки, со временем получил одобрение и в Верхнем Ист-Сайде. Успеху способствовали потрясающая коммуникабельность нашего представителя в районе Манхэттен Маргарет Форджионе, которая успешно отражала все надуманные претензии о том, что изменение организации движения на улицах приведет к пробкам, испортит окружающую среду и спровоцирует всплеск астматических заболеваний. И в то время как количество противников проекта множилось, Форджионе сумела создать альянс из депутатов Ист-Сайда и завоевать одобрение населения.

Наибольшие споры при реализации плана SBS вызвал проект маршрута по магистрали, более всего нуждавшейся в обновлении транспорта: маршрут по 34-й улице, числящейся среди самых загруженных на Манхэттене и одной из немногих улиц с двусторонним движением. В радиусе 400 метров 34-й улицы[449] работают приблизительно 300 000 человек, около 900 000 транзитных пассажиров начинают или заканчивают свои поездки на расположенных вдоль нее станциях метро или у Пенсильванского вокзала[450]. С этого вокзала можно пересесть на железную дорогу к Лонг-Айленду, на шесть линий метрополитена, на магистраль «Нью-Джерси Транзит» и на поезда «Амтрак», обслуживающие города всего северо-востока страны, что делает эту улицу одной из наиболее оживленных и транспортно доступных в стране. Но над землей картина меняется. На 34-й улице 90 % трафика составляют пешеходы и пассажиры автобусов, что создает там давку – люди на пешеходных переходах провоцируют заторы для автотранспорта. Средняя скорость автобусов здесь составляла 7,2 километра в час, треть времени в маршруте автобусов занимали остановки, где производилась посадка пассажиров и оплата ими проезда; и это не считая времени, уходящего на стояние в пробках и ожидание зеленого сигнала светофора[451]. Улица фактически не справлялась с потоком движения – 33 000 пассажиров ежедневно[452], – и каждый день она превращалась в одну сплошную пробку. Именно здесь громче всего звучал призыв к улучшению транспортного движения.

Раз-два и готово? Проект перепланировки 34-й улицы в пешеход-но-автобусную улицу без автомобилей. (Фото: AECOM/NYC DOT)

Работу на 34-й улице мы начали в 2009 году с нанесения красной разметки, отделившей автобусную полосу. Параллельно мы разработали три разных долгосрочных варианта превращения 34-й улицы в линию наземного метро и представили их на рассмотрение представителей местного населения, малого бизнеса и собственников земель. Одного из этих вариантов никогда ранее в Нью-Йорке не было: мы предложили совсем закрыть 34-ю улицу для частного автотранспорта на промежутке от Пятой до Шестой авеню и оставить на ней только выделенные для автобусного движения полосы. Все остальное пространство стало бы пешеходной зоной. Вне этого участка протяженностью в один квартал с одной стороны улицы были бы две выделенные автобусные полосы, а с другой – одна полоса для одностороннего движения легкового и грузового транспорта, что позволило бы увеличить скорость движения автобусов и обеспечило бы выход для потока движения из центра города.

И хотя это была лишь одна из трех возможных альтернатив, именно ее принялись обсуждать общественность, местные застройщики и владельцы недвижимости. Посыпалась критика. Представители бизнеса и владельцы недвижимости возражали против закрытия двустороннего движения и доказывали, что любая реконструкция магистрали, соединяющей туннель Куинс – Мидтаун на востоке с туннелем Линкольна на западе, повлечет за собой образование пробок. Высказывались опасения, что организация остановок через большие промежутки будет огромным неудобством для пожилых людей и людей с ограниченными возможностями, а выделенные полосы для автобусов станут препятствием для высадки пассажиров, добирающихся домой на такси или социальным транспортом для инвалидов.

Нам удалось убедить прессу в том, что эту идею стоит протестировать. Мы съездили в новый офис The New York Times на Восьмой авеню, чтобы рассказать о нашем плане главному редактору, который, как нам стало известно, был настроен весьма скептически по отношению к проекту и пытался найти серьезные аргументы против его реализации. На встречу мы приехали, вооружившись статистическими данными и планами кварталов, чтобы показать, как улучшится движение и сколь многим людям это поможет. И хотя вышедшая в результате статья не то чтобы одобряла наш план, но она его и не отвергала полностью – план в статье был назван «интригующим».

«Когда-то Роберт Мозес предложил построить магистральное шоссе к югу от 34-й улицы, причем частично оно должно было пройти там, где сейчас находятся офисные здания. Предложение Блумберга/Са-дик-Хан гораздо более разумное. Но остается вопрос: действительно ли это облегчит движение на Манхэттене?» – было написано в статье.

На тот момент статья означала победу, хотя она также констатировала отсутствие общественного энтузиазма по поводу проекта и отсутствие у него сторонников. Статья вышла всего через несколько недель после открытия велодорожки на Проспект-парк-вест и примерно в то время, когда пошла отрицательная реакция на развитие велосипедного движения. Все те же журналисты, которые возражали против предыдущих наших проектов, отреагировали на предложение создать транзитную зону, заявив, что это еще одна непосильная задача.