Претензии к расследованию крушения рейса mh17 - Владимир Николаевич Любимов

Пункт третий: «При оценке риска для гражданской авиации, находящейся в воздушном пространстве над зонами конфликта, должны рассматриваться не только конкретные угрозы, но и виды рисков, о которых не существует уверенности насчёт намерения или способности.».

Этот пункт относится скорее к рекомендациям.

Примеры рисков, «о которых не существует уверенности», приведен в Итоговом отчёте на стр. 172. Там DSB сообщает, что государство, которое проводит в своём воздушном пространстве траффик международного авиационного сообщения должно разделять трассы гражданского и военного назначения. Кроме того, такие государства должны выделять в своём воздушном пространстве зоны, где существует географическая, метеорологическая или иная причина, опасная для воздухоплавания, при этом они должны выпускать соответствующие документы с необходимой информацией, мерами предосторожности и рекомендациями.

В соответствии с выводами DSB рекомендует государствам, имеющим конфликтные военные регионы, выдавать больше информации об этих конфликтах, а операторам – собирать и анализировать такую информацию.

Анализ DSB ситуации, возникшей в небе Украины, претендует на полноту. Однако это не так. Многие детали обстановки, имевшей место на Украине, просто не замечены, или пропущены. А мы их вспомним.

Итак, Украина была вынуждена в районе вооружённого конфликта запретить пролёты транзитных гражданских самолётов в эшелонах ниже FL320 c 14 июля, но не объяснила, какие угрозы несёт пролёт в эшелонах выше FL320 над территорией боёв. Поскольку большинство рейсов из Украины проходило через границу с Россией, то Россия выпустила свой НОТАМ UUUUV6158/14 с аналогичными ограничениями для рейсов, проходящих через её воздушное пространство, в конце НОТАМа было записано ещё одно ограничение, относящееся к остальным рейсам, (SFC to FL530), фактически запрещая их. В Итоговом отчёте стр 218 не преминули уколоть РФ, обвиняя в «двойном ограничении», в то же время отмечая, что это – внутренний документ России (пункт Q) записан, как Not reported). В России говорят про это: «Видят в чужом глазу соринку, а в своём – бревна не замечают.». И вообще, это дело ИКАО, а не ваше голландское… А ИКАО промолчало.

Воздушное движение над Донбассом продолжалось, однако некоторые авиакомпании изменили планы полётов, чтобы не попасть в опасную зону. В число этих компаний вошли американские, английские, немецкие, французские и голландские. К тому моменту, когда малайзийский Боинг пропал с экранов радаров, «British Airways», все американские авиакомпании, «Lufthansa», «Air France» и австралийская «Quantas» уже добавили к своим маршрутам дополнительные 20 минут, чтобы миновать опасную зону на юго-востоке Украины. Авиакомпания «Emirates» заявила, что её полёты в Киев были приостановлены "с немедленным вступлением в силу до дальнейшего уведомления". Авиакомпания заявила, что ее рейсы в США и европейские направления выполнялись по другому маршруту и находились за пределами зоны, где произошел инцидент с участием рейса MH17. Две крупнейшие южнокорейские авиакомпании – «Korean Air Lines» и «Asiana Airlines» – заявили, что прекратили полеты над воздушным пространством Украины с 3 марта из-за соображений безопасности. Базирующаяся в Абу-Даби авиакомпания «Etihad» сказала, что авария малайзийского Боинга ни на что не повлияла, поскольку её самолеты не летали над этим пространством. Голландский перевозчик KLM заявил, что в качестве меры предосторожности он уже избегал полётов над соответствующей территорией.

Вышеприведенная информация была приведена в отчёте агентства EPA «Крушение mh17: авиакомпании перенаправляют рейсы с востока Украины», опубликованного 18 июля 2014 года. Эта информация резко контрастирует с утверждением DSB, приведённым в начале этого раздела, что «только один оператор принял решение не летать над зоной боёв с марта 2014 года», а остальные продолжали летать. Что это? Неинформированность DSB? Нет! Это – стремление доказать, что «ни одна из сторон не дала адекватной оценки риску воздушного движению в связи с вооружённым конфликтом в восточной части Украины». С этим стремлением DSB приводит список рейсов авиакомпаний, которые проводили свои самолёты 17 июля через восток Украины: таких рейсов насчитали 160, среди них 14 российских. (Приложение R к Итоговому отчёту, стр. 107). К такому «доказательству» есть два возражения. Первое – зона боёв на Украине составляет не более 30% от восточной зоны Украины. Второе – большинство российских авиакомпаний уже весной 2014 года приняли решение облетать зону боёв на Украине, в том числе «Аэрофлот», чьих рейсов оказалось в списке DSB аж 12. Остальные рейсы были, в основном, азиатских операторов, которые поверили украинским заверениям в безопасности полётов.

Что же испугало влиятельных иностранных авиаперевозчиков? В первую очередь, и это самое главное, – наличие неконтролируемой никем территории в районе ДНР. Ведь если с самолётом случится какая-либо непредвиденная ситуация в этой зоне, то с его посадкой возникнут непредвиденные же проблемы. А тут ещё наличие у повстанцев ПЗРК и зенитных орудий, повстанцы не станут разбираться, военный или гражданский самолёт идёт на снижение, для них это – вопрос жизни и смерти.

ПРЕТЕНЗИЯ № 6. Ещё одним плодом «взаимопонимания» с Украиной явились утверждения DSB, что «ни одна из сторон не дала адекватной оценки риску воздушного движению в связи с вооружённым конфликтом в восточной части Украины» и «только один оператор принял решение не летать в воздушном пространстве Украины ещё в марте 2014». Эти утверждения – грубая ложь! С её помощью Нидерландский совет по безопасности фактически сделал попытку оправдать отказ Украины принять ответственность за незакрытие воздушного пространства над зоной военного конфликта.

Таким образом уже с первых страниц Итогового отчёта мы сталкиваемся с подтасованными утверждениями.

Почему украинские власти не стали препятствовать прокладке воздушных трасс через Донбасс? Наверное, посчитали, что самолёты летят на недосягаемой высоте для зенитных средств повстанцев, а может из-за жадности – за пролёт через территорию страны авиакомпании платят немалые деньги. Но ведь 16 июля был же прецедент, когда были сбиты 2 украинских истребителя Су-25 на высотах более 6 км в районе Саур-Могилы, около 30 км от города Торез, вблизи которого потерпел крушение малайзийский Боинг.

Так или иначе, но воздушные трассы через Донбасс украинские власти не закрыли. А неумолимый закон Мэрфи гласит: «Если что-то неприятное может случиться, оно обязательно случится.»

Более того, это предсказание начали искусственно приближать.

На территории Восточной Европы после распада Варшавского блока сформировалось противостояние стран НАТО и Российской Федерации. Граница противостояния НАТО и РФ в 2014 году включала и район Украины, где идёт гражданская война. Верховная Рада Украины в декабре 2014 года внесла изменения в законы, отказавшись от внеблокового статуса государства. Военные из стран НАТО были официально приглашены и принимают участие в АТО, проводимой ВСУ против ДНР и ЛНР, оказывают военную, политическую и финансовую помощь киевскому режиму. Ополченцы ДНР и ЛНР,