Стратегическая авиация России. 1914-2008 гг. - Валерий Николаевич Хайрюзов

Узнав о терпящей бедствие полярной станции, Шишкин распорядился, чтобы срочно вызвали летчика-испытателя Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации Михаила Степановича Кузнецова, с которым он испытывал Ил-76 на тюменских заснеженных грунтовых аэродромах.

— Степаныч, — начал Жорж Константинович, подойдя к огромной карте на стене. — Нам надо на СП-25 срочно доставить груз. Дело не простое. Дрейф «закатил» станцию в малоисследованные районы канадского сектора Арктики. Вот в этот район… — Шишкин ткнул авторучкой в голубой купол. — Мы должны забросить груз. Полярная станция — это окруженная торосами льдина размером четыреста метров на шестьсот. Так что островок, сам понимаешь, не ахти. Наша с тобой задача: решить, как обеспечить доставку необходимых грузов для полярников и на какой машине. А теперь выкладывай свои соображения.

— Насчет машины решить нетрудно, — ответил Кузнецов. — Я уверен, что на Ил-76ТД этот полет выполнить можно. Ответственность, конечно, большая. Станцию ведь надо еще найти…

— Подбери самого опытного штурмана.

— Есть такой — Игорь Абдулаев.

— Вторым пилотом, если не возражаешь, полечу я, — сказал Шишкин.

Оба понимали: вопрос формирования экипажа — деликатный вопрос. Для командира не безразлично, кто в таком полете будет вторым пилотом. В авиации остряки придумали шутку, что дело правого — не мешать левому, держать ноги нейтрально и ждать зарплату. Но на самом деле это далеко не так. В нормальном экипаже правый и левый работают как одно целое. В предполагаемом полете нужен не просто помощник, а профессионал, который мог бы в любую минуту не только заменить командира, но и выполнить задание.

— Не возражаю, — ответил Кузнецов.

— Научную и исследовательскую работу в этом полете проведет первый заместитель начальника ГосНИИ Виктор Смыков, ну, а начальником группы десантирования я думаю назначить ведущего инженера нашего НИИ Большакова, — сказал Шишкин. — Мужик толковый, ты его тоже хорошо знаешь. Поэтому, надеюсь, и против его кандидатуры возражать не станешь. На подготовку операции отвожу десять дней. Труднее всех придется штурману. Радионавигационное оборудование, установленное на самолете, проверено лишь до 81‑го градуса северной широты. А нам надо будет подняться немного выше и в полярную ночь. От Певека две тысячи километров над Ледовитым океаном. Единственный по маршруту ориентир — СП-26.

— На то он и экспериментальный полет, — заметил Кузнецов. — Но на Абдулаева можно положиться.

— Добро. — Шишкин встал. — C завтрашнего дня начинаем готовиться. Теперь все зависит только от нас.

Большакову Шишкин поручил разработать программу полета, методику приема и сброса груза. Решили подключить и ОКБ имени С.В. Ильюшина. Совместная проработка технических и организационных решений должна была обеспечить точный выход на станцию, надежный и безопасный сброс упаковок. Если позволит обстановка и наличие топлива, на обратном пути провести испытания навигационных систем над Северным полюсом. Подготовка самолета, тренировочные полеты, проверка навигационного оборудования и прокладка маршрута — все в сжатые сроки. На все это отводилось четыре дня. Затем экипаж перелетел в Ленинград, где предстояло упаковать и превратить в парашютно-грузовые системы около десяти тонн грузов для СП‑25. На это ушло три дня. Потом перелетели в Магадан, где экипаж приступил к тренировкам по сбросу грузов с предельно малых высот. И хотя все члены экипажа провели в воздухе не одну тысячу часов, все равно нужно было время для слетанности. Кроме того, необходимо было научиться «попадать» на площадку размером триста на сто метров с предельно малой высоты.

Главное для десантной группы — четко и без задержки, в три потока при каждом заходе сбросить упаковки. Самолет проскакивал площадку за несколько секунд, и нужно уложиться в эти секунды. Затем, пока самолет делает круг для очередного захода, группа десантирования должна подготовить очередную партию для сброса. Тоже дело непростое. Приготовить и уложить на лоток упаковки, каждая из которых весит 100–150 килограммов. На тренировки в Магадане ушло два дня. Затем вылет в Певек. Там над Чаунской губой, где когда-то Шишкин с товарищами терпел бедствие на льдине, прошли последние тренировки. Здесь экипаж в условиях полярной ночи на предельно малой высоте отрабатывал полет с включенными для освещения льдины фарами. На отдых перед полетом и окончательную подготовку снаряжения, монтаж парашютно-грузовых систем и укладку грузов, последнюю проверку навигационного оборудования Шишкин отвел восемь часов. Экипаж понимал, что на карту поставлена не только их профессиональная честь. Их ждали, в них верили полярники, их семьи, многие люди, связанные с освоением Арктики. Почти пятьдесят лет назад летчики вывезли на Большую землю пассажиров парохода «Челюскин», который затерло во льдах неподалеку от чукотского берега. Это стало событием планетарного масштаба. Теперь от СП-25 до ближайшего берега были тысячи километров ледяной пустыни и белого безмолвия.

Как и было намечено, через десять дней с аэродрома в Певеке они подняли транспортный Ил-76. За бортом была полярная тьма. В ней не видно движения самолета, только слышен ровный усыпляющий гул двигателей. Шли на автопилоте. Все было так, как и в других полетах. Но все понимали: этот полет особый.

В грузовом отсеке расположилась десантная группа Большакова. Бортоператор заварил им всем крепкого чая. С момента вылета из Певека прошел час. По пути к СП-25 их ждала единственная встреча с дрейфующей станцией СП-26. По ней можно было проверить точность штурманских расчетов. Кроме того, она давала первую надежду на благополучное завершение всей операции.

— Командир, вижу огни, — доложил Абдулаев.

Прямо по курсу вспыхнули крохотные красные ниточки СП‑26.

И опять полярная ночь. Вскоре впереди по курсу сквозь тьму проклюнулись крохотные красные точки. По договоренности полярники должны были обозначить льдину несколькими плошками, в которых горел мазут. В центре еще один костер. Но при подлете выяснилось, что льдина оказалась гораздо меньших размеров. Кроме того, дым от костров указывал, что ветер дует не вдоль, а поперек льдины. Это усложняло задачу. Секунда промедления — семьдесят пять метров мимо цели. На каждый заход для сброса груза теперь им отводилось всего-то три-четыре секунды. Скорость ветра у земли семь метров в секунду. Его тоже надо учесть. Заход на боевой курс строился таким образом, чтобы выйти на точку строго против ветра. Штурман лег на нижнее стекло кабины, уперся ногой в перегородку и